世越号之谜（四）失控的船只，失控的船长

2014年4月15日晚21时，世越号驶出了仁川港。

离岸之后的情况一切正常，船上举办了烟火晚会和自助晚宴。从檀园中学的学生们在社交网络上当晚留下来的信息来看，每个人都很高兴。并没有人意识到，没顶之灾即将降临。

原本应当在出航时播放的海上事故逃生广播，也许是船长急着出航的缘故，并没有在船内播出。

在世越号上的管理人员共5名，船长李俊熙（69岁，二级航海士），大副姜元植（42岁，一级航海士），二副金永浩（46岁，二级航海士），三副朴韩结（25岁，三级航海士），轮机长朴基浩（53岁，二级航海士）。尽管各国的海事管理相关要求不尽相同，但其主要原则是大同小异的：吨位越大的船只，船上的总负责人需要的职称等级越高，同时在航行时，也必须有一名经验丰富的管理岗位船员在驾驶室值班。

按照惯例，世越号的行程为13.5小时，驾驶室的值班分为三班：船长在离港后30分钟交班，由大副负责出发后的前5个小时，二副负责第二个5小时值班，之后3小时由三副负责，最后进港之前再由船长接手。三名舵手也按照这样的排班顺利轮换。船长每隔2、3小时需要到驾驶室巡视一趟，并且随时准备应对紧急情况。

然而事实上是，由于“超期服役”，69岁的船长李俊熙的体力使他无法维持时时巡视的责任，他只会在航行中象征性地几次出现在驾驶室里，其余大部分时间都呆在自己的休息室里。

如果大家对最近几年日本、韩国发生的公共交通事故熟悉的话，其实对船长李俊熙的这种懈怠的状况，是很好理解的。2016年1月15日，日本的轻井泽町国道18号的山路上，一辆满载了39名前来滑雪的大学生们的夜行巴士，在凌晨1点55分冲出了崎岖的山道，从山崖上翻滚下来，造成15人死亡的惨剧。而这起事故的发生原因，主要是由于65岁的驾驶员在山道驾驶途中，由于体力不支突然昏睡而导致了车辆失控。

人的老去是一个无法避免的自然规律，我们也有一天终会老去。随着身体机能的退化，人的注意力会变得渐渐难以长时间集中，因此对于需要高度集中力和大量体力的工作，便会渐渐变得力不从心。然而，在经济下滑的大环境之下，子女的失业，生活成本的上升，养育第三代的负担等等，单靠原有的退休养老福利已经无法维持生活水品的情况之下，老人们再次穿起以前的制服，重返工作岗位，这与其说是“发挥余热”，其实更多的是一种无奈的选择。

由于比原定的出发时间晚了近两个半小时，船长李俊熙曾经与大副商量过，是否在夜间加快船速来赶路。然而由于船长、大副和二副三个人，都对世越号上货物违规超载2倍以上的事情心知肚明，当天夜间洋面上的雾气又较重，考虑到高速行船的危险性，因此他们放弃了赶路的计划。

唯一不知道世越号的超载情况的，是三副朴韩结。

朴韩结，2012年毕业于韩国木浦海洋大学，毕业后进入S国际海运公司，从2013年年底起，在仁川 - 大连的航线上任职见习船员。2014年1月初，她刚刚从S国际海运跳槽到了清海镇海运，跟随着“启航号”走过几次仁川-济州岛的航线，但从未担任过三副的职务。

按照韩国的海事规定，船员必须在船上航行满18个月后，才可以开始担任三副的职位。然而清海镇海运事实上是在朴韩结尚未满足担任三副的条件时，便“破格提拔”了她。原因很明显：招聘有经验的三副太昂贵了。

4月16日清晨，一夜的航行安全无事，航路只剩下最后的1/4，天也已经大亮，值班的二副金永浩松了一口气。7:08分，世越号出现在了珍岛海上交通管理中心（VTS）的雷达上。

按照《海上交通管理法》的规定，船只在进入指定海域时，应当主动与该片海域的VTS进行联系，汇报自己的船只名称、目的地、航速以及航向。然而在当天的记录中，珍岛VTS此刻并没有记录到与世越号相关的通讯记录。在事件发生之后对珍岛VTS的调查中，该中心的工作人员承认，由于交通管制中心的早班值班人员只有4名，而该海域每小时的船只通过数量超过160艘以上，因此作为“默许的规则”，大部分定期通过该海域的船只，并不会向VTS进行主动通讯。

作为每周通过这片海域3-4次往返的世越号，自然也在“默许规则”的范围之内。

上午7:30，换班的朴韩结来到了驾驶室。此时在驾驶室里，只有她和55岁的舵手赵准基，以及轮机长朴基浩三人。船速为最高速度20节，航向165度。由于能见度良好，因此世越号并未进行任何的减速操作。

8:20分，世越号驶入了孟骨水道，航向160度。

（航向的度数定义是，以正北为0度，顺时针旋转，正东为90度，正南为180度，正西为270度。160度的方向是南偏东南。）

孟骨水道是韩国海域里，水流变化最为激烈的水道之一，海流流速为6节，仅次于历史上发生过“鸣梁海战”的鸣梁水道。两岸多岩礁，但底部平坦，平均深度均超过30米。宽4.5公里，长度6公里，位处于黄海和东海的交界之处。在海路图上，这条水道正好处于大陆架上的两块高地之间，由此带来的“瓶颈效应”，造成了水流到达这块海域之后“突然加快”的现象。

另一个特点是，每天两次从黄海流入的大量泥沙，令孟骨水道这块海域的水下能见度极低。

由于复杂的潮汐作用，以及地处黄海和东海之间，使得孟古水道的洋流变化及其迅速。根据2014年3月16日，由韩国釜山海事大学、木浦海洋大学联合进行的“高风险水道航船控制研究”中，该分析谈到了孟骨水道的潮汐变化规律：

1. 孟骨水道的流向变化，以5小时40分钟至6小时20分钟为周期，每天变化4次。

2. 水道流速在高低潮变化之前的20-30分钟内，流速为0.5-1.5节，此时间仅维持20-30分钟左右。

3. 在潮汐变化时，水道的平均退潮最高流速为3.98节，平均涨潮最高流速为4.04节。

这应该怎么理解呢？我来给大家补充一段船只航行的基础知识：

a. 船只在洋流中行驶时，船速需要超过洋流的2.3倍，才能够做到“正常行驶”，进行正常的转向、减速等等操作。

b. 船只的速度达到洋流的4倍以上，才能够完成“急转弯”、“紧急制动”等等操作。

c. 在月相的“新月”和“满月”两个日期，也就是所谓“朔望月”时期前后，太阳、地球和月球会处于同一直线上，令太阳和月亮带来的引潮力叠加，造成潮差最大的“大潮”。大潮期里的洋流运动会显著增大，但由于农历与实际月相的误差，这一大潮时期，往往会退后至农历的十七、十八日。

举个例子的话，这就像是你在风里骑自行车（相信北方的同学们肯定能马上明白）：风小的时候，你想怎么骑就怎么骑；而风很大的时候，如果你逆风骑车，不仅可能骑不动，甚至可能失去平衡摔倒；即使你在顺风骑车，也会被风“推着走”，想要拐弯却拐不过来。

世越号的最高速度为20节，也就是说，理论上，完全是理论上，它是可以用“超过4倍以上的速度”，在速度4节左右的洋流中通过孟骨水道的。但是当船只不处于“理论上最佳状态”时，或是潮汐速度发生剧烈运动时，它是完全可能在水道剧烈变化的洋流中失控的。

而2014年4月16这一天，恰好是农历的十七日，最大潮来临的前一天。

上面是沉船事故发生地附近 Kacho岛（距离沉船地5.6公里）的当天潮汐时间图。从图上我们可以看到，当天6:49分为低潮期，在大约8:00之后，潮水才会迅速上涨。9:00前后，洋流进入上涨最快速的阶段，方向是由西北向东南，与时越号的航向大致相同。

（全球潮汐时间查询：Kacho To, South Korea Tide Chart ）

心细的读者们肯定会从上面那张地图中发现，其实在孟骨水道的西侧，还有一条蓝色虚线标出的航路。为何时越号选择了从岛屿之间的孟骨水道通过，而不是走更为宽阔稳妥的另外一条航路呢？

原因很简单：另外一条航路尽管路程远近上看起来差不多，但是洋流流速要远远低于孟骨水道。为了能够“借顺风船”，抄近路省时间，其实大部分通过这一海域的船只，都会选择驶入孟骨水道。然而，孟骨水道也是出了名的“事故多发地段”，从2002年至2012年的10年间，孟骨水道曾经发生过58起海上事故，其中38起是由于洋流过快，导致船只失控相撞所造成的。

2007年至2013年间，在孟骨水道中导致人员死亡的海难，发生过28起。然而这一水域的情况却未引起负责海洋运输安全的韩国海洋水产部（同时也是韩国海警的上层组织）的重视，尚未被列为“交通安全特定海域”。

“海洋水产部的各个分支都设置在各个地方港湾局里，而且是长期任职。大家都各自盯着港湾的建设开发业务，对于远离港湾的地区，水产部的地方分支其实并不关心。”一名海洋水产部的中层在采访中，坦诚地承认了海洋水产部的机构设置问题。

而孟骨水道，恰好位于“木浦港”和“济州港”之间的位置。

驶入孟骨水道之前，由于向南的洋流速度加快，船只在自动驾驶的控制之下，通过紧急修正航向的方式，已经3次尝试将方向扳回到指定航线的位置上。这3次方向的大幅修正，由于在自动驾驶模式之中发生，并未引起此刻在驾驶室里的三副、舵手和轮机长的注意。而这也是《那天大海》片中所提出的“可疑的急转弯”的实际缘由。

8:20分，时越号驶入孟骨水道之后，在驾驶室里的三副朴韩结，命令舵手赵准基将系统从自动驾驶改为手动驾驶。原因是她在随“启航号”航行期间，曾经在值班时被老海员们教育过：“在孟骨水道里，因为洋流变化很快，所以一定要用手动驾驶才能避免危险。”

然而，这是她成为船员以来，第一次实际驾船。

在朴三副的指示下，船只逐渐向左转向，8:27分，世越号的航向为137度，几乎是正东南方向（135度）。

从8:30分的洋流图上，我们可以清晰地看到，在世越号的左舷为流速中等的“由西向东南方向”的洋流，而右舷为“由南向东北”的较弱洋流。在这两股洋流的作用下，自然产生的洋流合力朝向东南。

由于世越号“左重右轻”的特性，此时船只左舷会得到更强的推力，在洋流与世越号的行驶方向相同的情况下，船只并不会显现出“失控”的感觉。但事实上，一旦左舷的推力消失，船只开始向左转向，那么船体的不平衡就会逐渐显现出来。

8:46分，世越号航线为136度，航速18节。朴三副指示舵手赵准基“将航向从135度改为140度”。于是舵手向右转向5度。

从8:40至8:50的洋流图上，我们可以看到，此时洋流已经悄悄改变了流向，原本右舷向东的洋流已经逐渐减弱，而较强的洋流出现在船体的后侧，从南向东、北两个方向分流。世越号所处的洋流流速也开始减弱，进入了“失速”状态。

对这样的变化并无觉察的朴韩结三副，继续对舵手下令，将船只航向改为145度，继续右转。由于船尾向北方向的洋流流速，明显大于船头的洋流流速，因此此时即使不进行转向，世越号也会原地顺时针右转。此时的转向指令，事实上将使世越号“摆头过度”。

8:48分，舵手执行了“向右5度”的指令。

转向发生后仅仅过了几秒钟，世越号船体出现了明显的右斜，船头迅速摆向右侧。但由于世越号的船体左侧较重，因此这次侧倾很快便自动恢复了。意识到船只转向过度的朴三副，惊慌之下立即告诉舵手赵准基“快向反方向转舵”，但并未按照规程，告知舵手转向角度。于是舵手向左转动了两圈舵盘，想要将船只方向向左转向10度。

然而向右的转向并未停止。舵手慌张地告诉三副，船舵失效了。

于是此时，世越号开始失控。

08:49:13，世越号航向150度，速度17节。

08:49:30，世越号航向168度，速度16.5节。

08:49:37，世越号航向180度，速度15节。

在这短短的半分钟里，由于船尾的高速洋流作用，世越号的角度转向了30度，船头朝向了正南。与此同时，船头也逐渐遭遇了由南向北直上的洋流影响，让世越号的速度逐渐减速。而船体整体的顺时针急剧转向，将世越号船首甲板上的集装箱货柜，从左舷甩进了大海里。

是的，这些放置在船首甲板上的集装箱，在装载时并未进行固定。不仅是这些在船头的货物，事实上世越号的货舱里，几乎所有的货物都只是简单地进行了固定。在船身的快速顺时针转向中，货舱中的货物已经在惯性的作用下，逐渐向左舷滑动集中。

在刚才的航行讲解中我曾经提到过，如果船只速度不能明显大于洋流速度的话，那么就很可能出现失控的情况。而明显超载的世越号，由于船主清海镇海运在改造时，除了盲目加盖客舱、扩大货舱空间之外，事实上并未对船的动力系统进行升级。因此在超载的情况之下，世越号的发动机是处于“小马拉大车”的状态之中，已经处于满负荷运行的它，无法为船只提供驶出洋流的足够动力。

08:49:56，世越号航向229度，速度10节。

08:50:37，航向240度，速度8节。

08:51:37，航向260度，速度6节。

在朴三副的错误指令之下，仅仅过了3分钟，世越号的船头已经完全向西扭了过来。而此时船体的向左倾斜角度，已经增大到了30度。

从8点49分13秒，到8点50分37秒，短短84秒里，世越号的角度改变了90度，并且速度从17节降为8节。客舱里几乎所有的人员、物品，都被向左侧甩了出去 —— 事实上，并不是人被甩了起来，而是船向右开始打转。

在三层大开间里面的乘客，此刻已经堆成了“人山”。学生们聚在自己的客舱或是活动室里，乱成了一团。

许多乘客反映在迅速旋转之前，从船身的左侧听到了一声巨响。很多人就此以为是船只左侧发生了外部撞击或是触礁，然而事实上是在货柜中未经合格固定的超重货物，由于牛顿第二定律—— 质量越大惯性越大的原因，在船体减速向右迅速旋转的过程中，撞击左侧船体而发出的声音。

8:50分，吃完早饭正在休息的船长李俊熙，在察觉了世越号的异常转向后，急匆匆地赶到了驾驶室。随后，大副姜元植，二副金永浩等人也纷纷赶来。为了调整船只的倾斜，他们最初想到了通过调整压舱水，将左侧压舱水放出，以使世越号恢复平衡。然而事实上是，由于为了隐瞒出航时的超载，让船体的吃水线维持正常水平，此刻世越号上的压舱水仅存有761吨，比出航时申报的压舱水少了近1000吨。

而且更麻烦的是，用来保持船体平衡的总共10个压舱水柜，此刻有4个是全空的。用来平衡左右船体的 Heeling Tank（两侧压舱水柜），额定的装载量应为463.8吨，此刻却只有102.6吨，不足1/4。

可想而知，通过调整两侧压舱水柜的尝试，是完全失败的。

怎么办？！

导致了船只突然失控的三副朴韩结，此时坐在已经严重倾斜的驾驶室的地板上，开始哭泣起来。

仪表盘上的引擎灯亮了起来。轮机长朴基浩看到这一情况，认为是船体的侧倾，海水倒灌，导致了引擎的冷却水无法排出而出现了报警。

他此时提出，由于引擎仍在运行，一方面从船尾部产生的动力，会让更多的海水进入船体，恐怕会增加此时船体的倾斜；另一方面，如果海水灌入轮机室，将导致引擎的强制熄火，使船体永远丧失动力。于是他提出关闭发动机，等船体减速，借助左舷的洋流，利用船舵来帮助船体找回平衡后，再次启动发动机，也许可以脱离危险。

李俊熙船长同意了他的建议，同意将引擎熄火。轮机长在8:51分通知轮机室，命令关闭引擎，对轮机室内执勤的轮机工进行疏散。

而此时，恰好是孟骨水道发生洋流反向最快的时间段。

这是孟骨水道8:50 - 9:00之间的洋流图。几分钟之前在水道中还是指向东南的洋流，已经迅速转为了指向西北的急流。在由南向北涌入的洋流中，发生了左倾的世越号被迅速原地转了一个圈。

由于洋流的原因，海水的水压此时已经将侧舷的钢板（原本是货舱的侧门，世越号改造后并未进行加固）冲破，并且将船体后部的货舱门也冲开，大量的海水开始灌入货舱之中。世越号的船身倾斜并未在引擎停止之后恢复，而是继续加剧了倾斜的发生。

8:51:45，在驾驶室的一片焦头烂额之中，从客舱服务员处接到了船舱中乘客们出现慌乱，请求作出指示的船内电话。二副金永浩以船长李俊熙的名义，草率地命令船内广播员康海星，开始对船内进行安全广播。而康海星在并未查阅《海上事故安全处理手册》的情况之下，对船内进行了如下的广播：

“请乘客们不要尝试走动，原地待命。随意走动会造成危险，所以请各位留在原地。”

这是船长李俊熙在丢弃下全部乘客和大部分船员，悄悄逃离世越号之前，发布的最后一条命令。也是这条命令，导致了世越号上绝大部分学生们死亡的重要原因之一。

我们下次接着聊。

这次更新，由于情节过于紧张，写得我胸闷气短，手心出汗... 感觉整个人都不好了。

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感谢大家的关注。

参考资料：

https://www.nytimes.com/2014/04/20/world/asia/pilot-steering-ferry-had-no-experience-in-treacherous-waterway.html?_r=0

http://ihsmaritime.wordpress.com/2014/04/24/sewol-sinking-puts-pressure-on-imo/

https://pdfs.semanticscholar.org/050b/e4fc9ae36e879d875ba63f2d471567ee5209.pdf

Ferry accident: 71-year-old recalls how stranger saves her

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http://www.ppip.or.kr/?module=file&act=procFileDownload&file_srl=429&sid=15d3e4fc62c10245ca9c2b2ebc97e5ec&module_srl=187

https://www.revolvy.com/page/Maenggol-Channel

South Korea ferry disaster: third mate 'steering in tricky waters for first time'

“?? 5??? ???-??VTS ??? ?? ??”

Lee, S., et al., Applying the AcciMap methodology to investigate the tragic Sewol Ferry accident in South Korea, Applied Ergonomics (2016), http://dx.doi.org/10.1016/j.apergo.2016.07.013

https://www.nytimes.com/2014/04/21/world/asia/chaos-ruled-sinking-ferry.html

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