汽车站正在散失，客运大巴开往何处？

记者 | 唐俊

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以前投运30年的海口汽车东站，拟于2023年4月份中止运营，将始发客运线路调停至海口省际总站（汽车西站），如今公开征求意见。又一个客运站约莫即将“散失”。

高铁网络的完满、私人车的普及，让人们关于交通出行有了更高的要求，传统的客运大巴仿佛跟不上快速提高的年代了。

乘坐公路班车的人越来越少，汽车站真的会散失吗？客运大巴又会开往何处？

客流变小，汽车站不休关停

据海南海汽运输团体统计，海口汽车东站周一至周四日均客流量仅五六百人次，即使在节假期也不外1000人次。

放眼举国，业务性公路客运已一连多年下降。交通部数据体现，举国公路业务性客运量在2014年到达巅峰190亿人次，后续每年下降，直到2019年只剩下130亿人次。疫情后，公路营运客流更是“腰斩”，2021年整年仅有50亿人次。

在客流下降的最初几年，客车数目并没有明显低落，乃至在2016年另有所增长，运输企业在这段时间仍没有“减持”客车。不外到了2017年之后，客流的下降趋向传导到载客车辆上。到2021年，举国只剩下58.7万辆营运客车，与2016年比拟下降了30%。

依照2021年的客运量和客车量盘算，均匀每车天天运输的搭客不到24人。寻常来说，中短程客运大巴天天有多个班次，折算下去每趟班车的搭客数目约莫仅有个位数。

客流变小、车辆变小，招致客运站越来越冷清。仅在广州，从2019年至今，就有广州北站汽车客运站、越秀南客运站、永泰客运站、黄埔客运站、番禺客运站、流花车站、市桥汽车站、冲围客运站等汽车站连续关闭。

没有关闭的汽车站，广泛人流希罕、外表新鲜、办法老化，仿佛正等着“退休日”的到来。

成都汽车总站于1995年投运，事先是作为成渝高速公路的配套车站及成都市公路枢纽站之一，开行去往重庆及四川省内各个朝向的班车，巅峰期人流如织。

本年2月尾，界面讯息记者在成都汽车总站看到，站内空空荡荡仅有一人，站前小广场也仅有几名搭客坐在门路上期待。车站一楼有一家麦当劳，客岁仍在业务，本年以前关门。

成都汽车总站事情职员报告记者，如今很多线路都以前取消大概变小班次，还在乘坐客运班车的大多是老年人，他们关于高铁不熟习，仍保存了年轻时坐汽车的出行习气。

高铁、私人车打击

就在业务性公路客流不休低落的时期，铁路尤其是高铁，正在快速提高。从2013年到2022年，中国高铁里程由1.1万公里增长至4.2万公里。

快捷、温馨、准点的高铁列车，争夺了多量的班车搭客。交通部数据体现，疫情前铁路客运量不休在增长，2019年比2013年增长了73%。疫情后一切交通出行都遭到影响，铁路也不例外，但疫情时期铁路客流量的降幅明显低于公路客流的降幅。

只需有高铁灵识，同一线路上的客运班车寻常都市遭到剧烈打击。2019年成都至宜宾高铁灵识，事先两地之间大巴车价格从106元骤降至60元，比高铁二等座整整便宜50元。

成都至宜宾的高铁只需1.5小时，而大巴必要3.5小时。即使大巴票价远低于高铁，也未能挽回这条班车线路的颓势。现在，成都汽车总站天天仅有两班发往宜宾的班车，且上座率不高。

记者在车站时采访时注意到，有搭客扣问成都至宜宾汽车票时，事情职员都发起搭客去乘坐高铁，由于两班车发车要距离6个半小时，而高铁最少距离5分钟就有下一列车。

别的，公路网的完满和私人车的增多，也是班车搭客变小的一大紧张要素。公安部数据体现，从2012年到2022年，举国机动车保有量由1.21亿辆增长到了4.17亿辆。

自驾出行不仅范围于中短程，远程自驾也在增多。交通部表现，本年春运自驾出行人数创积年最高。春运时期，全社会职员活动量中自驾人群占了66%，载客量约为31.38亿人次。

一家互联网汽车票务平台的卖力人对界面讯息表现，据他估测，比拟客岁，本年春运时期，远程大巴线路有将近20%的线路不存在了；而比拟于2019年，估测有一半的线路以前不再开行大巴车。比如，在携程平台上，以前查询不到北京至秦皇岛的班车。

把汽车站搬到门口

面临不休阑珊的客流，公路客运转业也在寻求自救。既然搭客不愿再去汽车站坐车，那么就把车站搬到搭客家门口。

2015年前后，一种被称为“定制客运”的运输形式开头在举国各地崛起。所谓“定制客运”，是指运输企业经过互联网售票，机动确定发车时间和上下车地点的运营办法。

与传统客运比拟，定制客运最大的区别在于搭客无需再去汽车站乘车。在中小都市，定制客运寻常可以做到上门接客，并送到终极的目标地。在超多数会，定制客运难以做到上门接送，仍需借助都市公用交通体系定点接送，站点寻常设置在地铁站。

此种办法省去了搭客首尾两头的交通接驳，完成点对点运送，相当于把汽车站搬到了家门口。定制客运的运输办事和宁静保证仍由运输公司承当，但以前挣脱了关于汽车站的依托。

据业内人士先容，定制客运寻常在中短程线路展开，距离在150公里以内最佳，车辆寻常是七座或九座的小车，便于机动安插。

易来客运是四川地区的一家定制客运平台，现在接入了十多家运输公司，共有300多台车，运营约50条线路。易来客运市场总监罗晋文把高铁和私人车比作交通网络中的主动脉，定制客运就是毛细血管。

罗晋文对界面讯息表现，在主线运输上，不管是传统客运照旧定制客运，其影响力都在减弱。但是在区县之间，以及未灵识高铁的线路上，定制客运正在发达提高。

即使是在疫情时期，固然公路客运量全体在下降，但是此中定制客运局部在增长。上述互联网汽车票卖力人对界面讯息表现，2020年和2021年，该平台上的定制客运业务量增长率接近100%。

该卖力人以为，越兴旺的地区，传统公路客运遭到的打击越大，相反越早开头改动。前几年只是局部企业在探究定制客运，如今以前成为趋向，即使再保守的企业也开头做定制客运。“定制客运可以说是远程客运转型的唯一抓手。”

2020年交通部公布的《路途游客运输及客运站办理划定》也明白提到，国度勉励展开班车客运定便办事，并订定了一系列的办事要求，让定制客运可以合法展开、有法可依。

主要从事公路客运的上市公司富临运业（002357.SZ），其业务收入从2015年到2020年不休本人滑，2020年的收入仅相当于2015年的一半支配。现在，富临运业已将定制客运作为重点业务提高，推出了天府行定制客运平台。富临运业财报体现，2022年上半年，天府行平台日均客流量近1.4万人次。

现在，不少定制客运线路的客流量以前凌驾该线路上的传统客运，局部线路已全部改为定制客运。据罗晋文先容，四川绵阳到三台的定制客运，日均搭客已打破一千人。

客运站还会存在吗？

疫情让本就困难的公路客运转业落井下石。

2021年，举公业务性公路客运量为50亿人次，仅相当于巅峰年份的1/4。交通部暂未公布2022年的客流情况，但由于客岁多地疫情分发招致通行困难，估计客流将进一步低落。

从另一个角度看，约莫最坏的年份以前已往。罗晋文以为，公路客运转业以前触底，将来几年会呈上升趋向。上述互联网票务平台卖力人以为，本年业务性公路客运量将同比增长40%-50%，此中定制客运涨幅会更高。

在传统客运质变小以及定制客运不休增长的情况下，久经风雨的汽车站会彻底散失吗？

罗晋文以为，全体而言，汽车站数目会持续变小，但减到一定水平后会维持均衡，出行需求持续存在。在多数会中，汽车站仍会持续保存，但会合中成几个汽车站，这些车站约莫与高铁、地铁等站点构成交通枢纽。

除了改动运营形式，也有企业试图从业务层面寻求变化。绍兴汽运团体三年前开启“全员接单”形式，全体员工经过本人的社会干系开发包车业务。杭州长运运输团体建立旅游总公司，承接商务包车、旅游包车，以及企遗址单位通勤车业务。

富临运业在2022年半年报中称，已在眉山地区收买偕行线路策划权，提升属地市场占据率，将来可能冲破路途客运地区性多小散弱、各自为营的场面，完成多地区市场资源的好效整合。