24城有轨电车客流量比力：青岛、佛山为何逊于黄石？

海报计划 郁斐

6月，上海张江有轨电车停运，同时天津开发区导轨电车树模线也停息运营，引发各界对有轨电车的讨论。

通常情况下，人们以为有轨电车作为中等运量轨交形式，在一些生齿百万支配，达不到修造地铁条件的都市大概新区运转，对当地交通是一种很好的增补。但将24座都市有轨电车分类整理后发觉，有轨电车在各地运转后果差别极大。

汹涌研讨所研讨员依据24座都市单条有轨电车线路的日均客流量和发射距离两个维度，将多数据的有轨电车线路分为四类：距离短流量大、距离短流量小、距离长流量大和距离长流量小。

此中蓝色代表有轨电车主要分布于市中央，赤色代表有轨电车分布于新城新区，黄色代表有轨电车从市中央抵达郊区延绵区。以下图表皆同。（本文图表均为赵忞制）

从日均客流量上看，距离短流量大有轨电车的均值约莫日均3万，距离长流量大的有轨电车基本在2.5万以上，在客流量上运营得最为告捷。在乘坐体验上，固然上海松江有轨电车被人诟病搭客太少，但两条线路实践日均客流量已到达3.3万和2.6万。

距离短流量小的有轨电车均匀日均客流量1万上下，这是什么看法呢？

我们盘算一下，国度要求低运量轨交体系，初期客流强度不得低于0.1万人次/公里日。上述此类有轨电车里程均凌驾10公里，假如日均客流量不到1万，乃至无法满意初期的客流强度要求。从这个维度看，的确是运营不佳。

距离长流量小的有轨电车，其日均客流量更不兴奋，大多小于0.5万。一些场合的有轨电车以前撤消，或动手撤消。好比珠海和佛山拙劣区。

从地点都市来看，多数会新城区的客流量数据虽广泛比三四线小都市体现更佳，但也有北京的亦庄、武汉的汉阳、南京的两个新区比不上淮安和黄石的情况。

哪些要素会影响有轨电车的客流量？这与都市的提高又有怎样潜伏的关联？

速率慢、还堵车

即使是流量大的有轨电车，关于“时间长”、“慢”、“总堵车”的埋怨也不停于耳。有轨电车的武艺日益与地铁和轻轨趋同，人们对有轨电车的渴望也更倾向轨道交通体系的快速与安定，而不是像公用汽车那样被堵在路面上。

这就扳连到有轨电车“速率慢”的老话题。有轨电车的广泛计划是70公里/小时，实践运转速率不少时分仅有20公里/小时，一度，北京亦庄显现过“跑不外小蹦蹦”的为难场景。同为轨道交通的地铁和轻轨，如今的计划时速已达140~160公里/小时，且有专有路权，较有轨电车构成“断层式上风”。

假如把有轨电车与公交比拟呢？有沈阳网友提到 “固然有轨电车慢，但公交也只能开出27公里的时速，有轨电车还可以忍受”。在沈阳浑南新区，地表轨交已构成网络体系，在都市提高的初期便已然是都市路途骨架的一局部。但很多都市的“轨道交通树模线”，尚未真正融入到地区的地表交通网络中，换乘多有不便利。

毗连的站点对否有充足的人气？

线路能辐射多大要量的人群，将影响有轨电车的客流量。

起首，线路更长的有轨电车，天然会辐射更多人群。

好比，24城的有轨电车建立总里程比力可见，流量小的有轨电车广泛线路总长较短，约为8公里，且距离时间较长，在12-25分钟支配。较为极度的如佛山高昭树模线，仅有不到7公里，被网友批评 “线路才几公里，骑车都到了”。

相反距离时间较长、但流量大的有轨电车线路里程屡屡更长，均在20公里以上。

线路长度之外，更紧张的是线路的计划对否能掩盖到更多人群。

据察看，一些人流量过少的有轨电车线路，并未掩盖人流集聚的都市点位，比如高铁站、商业中心区、以消费性办事业为主的中心商务区等人气区位。

比如青岛城阳区的有轨电车树模线，其日均客流量为0.4万。它位于1994年设区的城阳区中心肠带，建成于2016年，但由于城阳区本身提高不敷，人流活泼的CBD不多，如今有轨电车颠末的地区主要为寓居功效区。

这趟电车既不毗连城阳站和消耗中央之一的宝龙广场，又不颠末副中央CBD地区，与地铁也仅有农业大学一个交点，办事功效不甚突出。

城阳区国土空间方案（2035）中的城区空间布局方案图，图上的黑线即为有轨电车线路

另一运转精良的案例是黄石有轨电车，黄石都市生齿范围并不算大，但电车日均客流量达1.24万，凌驾了嘉兴等更为兴旺地区的数据体现。

这趟电车毗连的大局部地区是黄石的主城区，且一端毗连黄石港，并从两个朝向为黄石高铁站疏散客流，还与公交路网展现差别化分布，翻山毗连产业区，最初抵达重点打造的旅游景区——园博园和奥体中央。它已成为三、四线都市有轨电车运转的精良案例。

黄石有轨电车线路

新城提高对否准期，将影响电车提高？

有轨电车的线路计划极为紧张。它具有轨道，很难像公交车那样机动调停线路。

但一些时分，有轨电车的线路计划是在新城建立初期、依据新城的提高蓝图来展开的。这带来一个成绩，假如新城生齿导入不佳或提高重心不在预期地点，那么有轨电车的运转情况将受影响。

佛山有轨电车的区位

比如已撤消的拙劣区有轨电车，它毗连区中央的寓居片区和向北6公里外的产业区（西江产业新城），原本方案将来几期与佛山地铁2号线二期完成接驳换乘，经过有轨电车换乘地铁2号线，通达广州南站。

但方案赶不上厘革，有轨电车彼时的建立和干系提高都显现动摇。

起首，为制止列车行进对中央城区的都市交通产生影响，电车原本的尽头从交通节点的汽车站改为位于寓居区的沧江路，招致原本的作用大打扣头，为厥后的客流量骤减埋下伏笔。

自后，都市向北的扩张也不抱负，大片地区只划好了地块，尚未建立，乃至百度街景都没有掩盖。

这条有轨电车线路也是拙劣区引入创新制造业不似预期的一个缩影。2014年，佛山古代有轨电车制造基地在拙劣区开工开建，拙劣线就是佛山有轨电车制造基地落户拙劣的配套项目。事先，拙劣区方案以此项目为契机，补偿轨道交通装备制造业的空缺，打造有轨车辆修造基地及氢动力产业基地，完成“佛山车、佛山造、佛山配套”的目标。

但到现在为止，这个基地只是贴近有轨电车线路的一个小厂区。

终极，拙劣区的树模线在每公里投入了1个多亿，三年之后，人们开头讨论是直接撤消、及时止损，照旧引入新业态、打造旅游线。

有轨电车比力同属轨道交通的地铁和轻轨而言，造价低是其上风。地铁造价多为8~9亿/公里，轻轨造价约4亿/公里，有轨电车仅有1亿出头。关于想要提高轨道交通的都市和区县而言属于“平替”，并且申报门槛也较低，容易经过。

不外，值得一提的是，有轨电车眼前不仅是交通。中国都市轨道交通协会有轨电车分会秘书长韩建良曾对媒体坦言，一些都市修造有轨电车是为了招商。中国讯息周刊也提到，局部场合当局骑马有轨电车项目，目标是招商引资。但相应的招商引资项目，对否能恒久的在地区提高、扎根，这还值得考量。

且有轨电车的路途较公交难以厘革，轨道敷设的本钱比公交超过不少。它拉动地区提高又不如地铁和轻轨——后者站间距大，每个站都可以借助地铁上盖如此的综合体和旁边的小型商务区，变成地区中央。

因此在扫除了招商“噱头”之后，有轨电车的早前方案要更为审慎。不仅是线路计划、节点串联，也必要做好与其他交通办法的机动衔接，让有轨电车融入整个都市的交通网络。

--------

都市因集聚而诞生。

一座都市的公用政策、人居情况、习俗习尚塑造了市民生存的底色。

汹涌都市察看，聚焦公用政策，回应群众关心，探究都市议题。