狂奔三年，自封第一的毫末智举动本人编织了一身新衣

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文｜深潜atom

克日有消息称，毫末智行即将公布一款新型无人配送车，现在已进入终极上市阶段。据消息人士泄漏，这次推出的产物主打更高性价比，并聚焦末了物流主动配送，“价格会十分惊人”。

2022年4月，毫末曾对外推出末了物流配送车小魔驼2.0，定价12.88万元。本年3月，毫末的小魔驼2.0在北京亦庄取得无人配送车车辆编码，从而成为北京测试标准晋级后，允许在北京市高等别主动驾驶树模区公开路途举行无人配送车测试的首家公司。

来自末了物流主动配送这场降本钱之战，是毫末智行在年初提出的“四大战争”之一。

众所周知，2023年进入智能驾驶的发作期，车端的落地使用已大模子开启，包含都市NOH在内的高阶智能驾驶进度跨越行业预期，而用户的使用频率和满意度又会成为产物竞争力的紧张权衡标准。

在机会和挑唆之下，毫末智行提出“2023年四大战争”，包含智能驾驶装机量王者之战、MANA大模子巅峰之战、都市NOH百城大战、末了物流主动配送商业之战。可否打赢这几场战争，完成范围化和商业化闭环，将决定毫末智行对否坐实“中国量产主动驾驶第一名”的名头，照旧又为业界奉献了一场“吹嘘式营销”。

三年狂奔到第一

毫末智行荣登“中国量产主动驾驶第一名”的宝座，比料想来的更早更快。

2022年9月的HAOMO AI DAY上，毫末智行董事长张凯、CEO顾维灏高调官宣，毫末智行稳居“中国量产主动驾驶第一名”，此时距离毫末智行建立才刚刚满1000天。

2019年底，毫末智行从长城汽车武艺中央智能驾驶前瞻分部独立，原长城智能驾驶体系开发部部长张凯出任董事长。借滋生城汽车的资源、武艺、自主前三的销量，毫末智行在建立之初便站在了“巨人”的肩膀上。很多媒体用“两年走完友商六年的路”来形貌主动驾驶新贵——毫末智行。

固然，在媒体的宣传语境中，毫末智行仿佛也对得起如此的称呼。中国第一个主动驾驶数据智能体系MANA、中国第一个大范围量产的都市帮助驾驶产物NOH、举世算力第一可量产主动驾驶盘算平台小魔盒3.0，中国首款十万元级末了物流主动配送车——毫末小魔驼2.0。

接连拿下多个第一，让毫末智行劳绩了更广泛的声量，但同时也让其堕入了诸多质疑，诸多“第一”加持的毫末智行真的经得起揣摩吗？

营销的自说自话

我们先看看即将公布的，听说“价格会十分惊人”的末了物流主动配送车。由于该车还未公布，我们只能拿上一代的毫末小魔驼2.0作为一个评判参考。

热衷第一的毫末智行，将毫末小魔驼2.0冠以“中国第一款十万元级末了物流主动配送车”的名号。依据官宣，停止2022年9月，小摩驼的订单量打破了9万单，为此，毫末还专门在保定建立了一个名为“星环工场”的柔性制造基地，年产能1万辆。

张凯也表现，末了物流主动配送场景已处在发作前夜，毫末智行现在以前接到头部客户开头举行场景范围化摆设，商业化历程正全盘提速。

但是，张凯的这一说法实践上仍存在很多争议的场合。一是多方实际要素的存在，招致现在国内无人配送仍难以商业化。二是现在举国各地关于无人车的办理办法尚不一致，各地方案的主动驾驶测试区与企业实践必要的地区存在一定分歧。

最紧张的是，商业化就必要考究投入与报答。中欧协会智能网联汽车秘书长林示以为，一辆委曲可交换一个月薪6000元快递员的无人车，最少要搭进入一个或数个月薪上万元的工程师陪护，以便随时得救。北京理工中云智车CEO关超文也以为，一辆无人车必要搭配一个月薪3万的工程师。

依照业内专家猜测，仅有当一台无人配送车的本钱在3-5万元时，才有约莫真正完成商业化。由此可见，毫末小魔驼2.0即使将售价压低至十万元级别，但是距离商业化闭环另有最少8万元的差距。

因此，毫末智行这款最新的无人配送车，怎样定代价得眷注，也很磨练张凯和顾维灏在商业化上的决议。

大概毫末智行对外所形貌的蓝图很美，但在“自说自话营销”眼前，毫末智行真的必要好好思索本身的才能。就拿毫末智行标榜的“中国量产主动驾驶第一名”，这种说法并不严谨。

起首，在主动驾驶量产数据上，现在并没有客观公平的第三方机构举行相应的数据披露，而其他主动驾驶企业也很少泄漏过自家的量产数据，毫末智行本人给本人头上强按上一个“第一”的名头，恐怕很难让人佩服。

就好比，在“蔚小理”御三家中并不以主动驾驶武艺善于的抱负，本年最新公布的高速NOA导航帮助驾驶里程到达了8789万公里。这个数据比力毫末智行事先公布的用户行驶里程以前打破2500万公里，谁多谁少各位一清二楚。

其次，在主动驾驶提高的现阶段，“中国量产第一”并没有实践意义。

假如把主动驾驶武艺的提高看作一场长奔，现在行业远远没有看到尽头，“起跑”时的抢先，并未料味着会带着上风冲过尽头。毫末智行现阶段中国量产第一的宣言，无异于在一场马拉松比赛的前一公里坚持抢先后，转身开头对死后的竞争对手夸耀。

最初必要注意的是，现在L2级帮助驾驶体系上车已并不新颖。在2022天下智能网联汽车大会上，工信部副部长辛国斌曾泄漏道，（2022年）上半年，国内具有组合驾驶帮助功效的乘用车到达228万辆，浸透率升至32.4%。

也就是说，帮助驾驶武艺量产早已不再是成绩。从这些角度来看，毫末智行的“量产第一”更像是厂商的自说自话。

固然，作为国内主动驾驶范畴的Top级企业，依托长城汽车以前较为成熟的汽车品牌体系与汽车产业链建立的毫末智行，从出生就是为量产而生，在量产上就比对手抢先一大步，想不量产都难。

毫末的“灵魂”归属

主动驾驶武艺量产必必要有载体，也就是车。

停止到现在，搭载毫末HPilot产物已上市车型包含魏牌摩卡、魏牌拿铁、魏牌玛奇朵、坦克300、坦克500、哈弗神兽、拿铁DHT-PHEV等。

顾维灏在一次采访中十分直白的形貌长城汽车和毫末智行的干系：“长城本身就是一条很粗的腿，它一连好几年销量100万辆，2025公布的战略要（一年）卖400万辆车，我为什么不把长城办事好？”

但别的一面，毫末智行和长城汽车的这种干系决定了，毫末的商业壁垒充足深，天花板也充足明晰。在这种干系下，长城汽车的极限也就是毫末的极限。

固然，毫末也有熟悉的在淡化与长城汽车的“血缘”干系，对外重申本人的独立性。客岁4月的品牌日活动上，推出了面向乘用车驾驶范畴的“6P开放互助形式”，意图开发更多的互助主机厂。本年4月，毫末公布以前拿下了3家主机厂的定点条约，干系项目正在交付中，实践后果仍旧有待察看。

由于背靠长城汽车的毫末智行很约莫身不由己。中国新动力汽车产业创新同盟理事高云鹏以为，毫末智行想与外界深度互助很难厘清其身份和定位。最紧张的是，（毫末智行）是选择独立照旧甘当子公司，怎样决议也由不得毫末智行本人做主。

假如是前者，毫末智行必要在后续的融资历程中进一步浓缩长城股份，引入更多的产业投资，只是，如此做有约莫会让长城汽车丢失对毫末的控制权，由此而产生的成绩就是，长城汽车的数据做了他人的“嫁衣”。

以是，长城会容易罢休吗？答案约莫率对否定的。

对毫末智行来说，真正磨练不是标榜几多个“第一”，而是可否走出长城汽车、可否扩展“伙伴圈”、可否用更务实的数据和态度赢下年初为本人定下的“2023年四大战争”。