#头条创作挑战赛#

1950年4月20日的晚上，客货轮“新安”号正以7节的经济航速行驶在夜幕笼罩下的烟台外海（该船最高航速为10节），该船的产权隶属于辽东省（辽东省由东北人民政府1949年4月21日批准设立，由现辽宁省大连市、丹东市、辽阳市、营口市、桓仁、岫岩，以及现吉林省的通化、白山等地组成，省会安东，1954年6月19日撤销）大连市的兴隆轮船公司，当时租赁给天津华孚有限公司运营，船员以及平时的维护均归华孚公司负责，而华孚公司每年付给兴隆轮船公司一定数额的租赁费用。

一艘解放前拍摄的客货轮老照片，当时的客货轮基本就是这个样子

“新安”轮购入于1946年，当时二战刚刚结束不久，各种在二战时建造的战时应急商船成了过剩的剩余物资，而当时中国的商船队已经因为战争而所剩无几，各轮船公司借此大量低价购买或者无偿接收充入商船队，一部分在战争中滞留在中国水域并幸存到战后的轴心国商船在战后也作为战争赔偿而成了中国商船队的一员。“新安”轮就是在这种大背景下加入中国商船大家庭中的。

当时的海面上有雾，按照海事规定，为了航行安全，雾天航行的船只都要打开航行指示灯并控制航速，当时由大连港出发开往烟台港的“新安”轮遵守了这个规定——此时轮船已经接近烟台外海，大约再航行半个多小时就能抵达目的地，快要靠岸对船上的船员和乘客来说是一件非常高兴的事情，然而此时此刻他们不会想到，烟台港对他们来说将是一个永远都到不了的目的地。

与此同时，在距离“新安”轮20海里的海域行驶着另一艘货轮——“加利福尼亚金熊”号（船型为美国在二战后期大量建造的“C3”型货轮），该船的船东为美国太平洋远东轮船运输公司，不过当时该船连同船上的美籍船员一起被租赁给天津运通船务行运营，当时朝鲜战争还未爆发，美国政府对新生的人民共和国的态度还处在观望状态，所以当时中国水域还有不少美国商船在正常运营（一直到中国人民志愿军入朝参战，中国奉行“一边倒”的外交政策，这些美国商船才从1950年底至1951年初陆续从中国海域撤离）。

二战中美国大批量建造的“C3”型货轮

该船从新加坡出航，此行的目的地是天津大沽口。由于在之前的航程中因故耽误了一些时间，因此“加利福尼亚金熊”号船长威廉·茂莱不顾海面起雾，依旧保持着14节的高航速航行（该船的最高航速为15节），只想着尽快抵达大沽口，这样就不用缴纳高额的违约金。

21时20分，“加利福尼亚金熊”号上的导航雷达侦测到了“新安”号的位置，而“新安”号上没有安装导航雷达，所以对“加利福尼亚金熊”号的位置一无所知。在海图上，两船的航线交叉，有发生碰撞的可能，不过威廉·茂莱估计两船距离尚远，至少一个小时的航程，所以没有放在心上。

22时左右，“加利福尼亚金熊”号的瞭望哨瞭望到了“新安”轮的航行指示灯，判断了“新安”轮的航向和航速，航海大副和二副都认为以本船现在的航速和航向，很有可能会和“新安”轮发生碰撞，建议船长改变航向或者减速，但都被威廉·茂莱拒绝，船长反而继续下令将航速提至15节的最高航速全速航行，仗着本船航速快的优势希望提前通过两船的航线交叉点（俗称“抢道”）。

死亡之门就此打开，而“新安”号依然浑然不觉。

22时18分，当两条船已经相互肉眼可见对方模糊的轮廓时，剩下的距离已经不足以避免碰撞，两船驾驶室里的人们均大吃一惊，立即采取停车、倒车等措施试图进行避免碰撞的最后努力，但一切都太晚了。

22时20分，“加利福尼亚金熊”号的船首如一把菜刀从侧面斜着切入“新安”号的左舷，一下子在“新安”轮左舷水线处切开了一条长长的裂口，海水汹涌而入，由于一侧数个水密隔舱的水密性被破坏，超过了“新安”轮设计的抗沉上限，使得“新安”轮在十几分钟后就已经向左侧倾斜超过45°，这个倾斜角度对一艘轮船来说等于宣判了这条船的死刑。

撞击也让“加利福尼亚金熊”号的船首严重受损，被迫停船进行抢修，眼见着已经倾斜、沉船已成定局的“新安”轮，“加利福尼亚金熊”号并没有放下小艇去救援，而是眼睁睁地看着“新安”号越来越倾斜，最终倾覆在海面上并逐渐被海水吞没，只在海面上留下几个漩涡。“加利福尼亚金熊”号无视在海面上呼救的幸存者，在处理完本船的船首损伤后继续向大沽口行驶，直到4月21日16时抵达天津外海时才在和天津航政局联络的时候告知在烟台海域与一艘轮船发生碰撞，同时报上了发生碰撞事故的海域坐标。为了开脱自己的责任，“加利福尼亚金熊”号在汇报中没有提到“新安”轮是否已经沉没，只是说碰撞发生的时候“新安”轮“正在下沉”。

接到报告后的天津航政局立即紧急电告大连和烟台两地的航政部门和水上公安局，后者立即派出船只去出事海域进行营救；同时天津航政局急电塘沽港办事处，要求他们在“加利福尼亚金熊”号进港靠岸后立即没收该船的航行许可证，要求该船的船长、大副和二副立即到天津，说明事情的来龙去脉（4月22日上午，该轮抵达大沽口，美方船员随即就被扣留）。

当大连和烟台水上公安局的搜救船只抵达出事海域时，“新安”轮已经完全沉没，只留下部分幸存者在海面上随波逐流、奄奄一息，他们此时已经在海上飘了几乎一夜又一个白天，水上公安的搜救船救起了包括“新安”轮二副在内的部分幸存船员和乘客，而包括“新安”轮船长、大副、三副在内的70名船员和乘客则随船遇难或失踪。

“新安”轮沉船事故是新中国成立后的第一起涉外海难事故。

4月22日，“新安”轮的运营方——天津华孚公司向天津市人民法院提起诉讼，要求“加利福尼亚金熊”号及其所在运营公司——天津运通船务行负责赔偿“新安”轮沉没造成的全部生命、船只、货物、资财等一切损失，并追究其见死不救的责任。

4月23日，华北航务局、天津航政局和天津市公安局组成的调查组来到大沽口，登上“加利福尼亚金熊”号并着手进行调查工作。

4月25日，天津市人民政府组成了以天津航务局局长靖任秋为主任、天津航政局马涤源局长、天津市政府外事处章文晋处长、天津市公安局许建国局长、天津市海员工会主席曾寿龙、国际法专家魏文瀚、海事专家徐祖藩、天津海关总署海务处董鸣岐副处长、天津市轮船业公会主任委员李厚甫为成员的海事处理委员会接手“加利福尼亚金熊”号撞沉“新安”号的海难事件。

靖任秋全家福

章文晋夫妇

许建国夫妇

徐祖藩全家福

初步调查下来，海事处理委员会认为本起事故的直接原因系“加利福尼亚金熊”号在距离“新安”号14海里且航线交叉时并未减速；当两船距离仅仅4海里时且听到了对方船舶汽笛声时也没有按照航海规则停车或改变航向避免碰撞，反而加速抢道航行，导致“加利福尼亚金熊”号于22时20分与“新安”号相撞。碰撞发生后，“加利福尼亚金熊”号又拖延塞责，未对“新安”号进行任何营救，造成了“新安”号上的船员和乘客70人溺水身亡的严重事故。

另外，根据“新安”轮的幸存者的供述，委员会认为“新安”轮在本次事故中也存在瞭望不力，对“加利福尼亚金熊”号的航向航线严重误判以致没有及时采取减速或者改变航向的应对措施，没有及时采取关闭水密隔舱闸门的预防措施，对事故的发生也承担一定的责任。

50年代的人民法院开庭的场面

4月27日，天津市人民法院正式开庭审理此案，边伴山副院长亲自担任本案的审判长，足见对本案的重视程度。庭审中，“加利福尼亚金熊”号船长威廉·茂莱起先试图遮掩本船在事故中的责任，坚称自己当时不在驾驶室，不知道是怎么撞上“新安”轮的。

但是，不肯替船长“背锅”的“加利福尼亚金熊”号大副和二副在法庭上毫不犹豫、非常“顺溜”地将明显想让他们背锅的船长给“卖”了，当庭指证在事故发生前以及发生时，威廉·茂莱船长从始至终一直就在驾驶室里。在雾天保持高速航行的命令是威廉·茂莱下的，在发现“新安”号的航线和“加利福尼亚金熊”号交叉后全速前进试图“抢道”的命令也是威廉·茂莱下的，碰撞发生后不放小艇去救援“新安”轮的也是威廉·茂莱，直说得身高达1米90、坐在被告席的小方凳上的威廉·茂莱原本苍白的脸当场涨得通红，两腿发抖，随后整个人就颓丧了下去。

在事故的调查和案件的审理过程中，美国操纵西方舆论磨刀霍霍，大造“共产党中国无礼扣押美国船只和美国公民”的舆论，准备掀起一拨反华热潮，事件有国际化的趋势——

1950年5月4日，政务院总理周恩来同志专门发来指示，要求对“新安”轮被撞沉一事的处理应该实事求是，按照海事法一般惯例办事。不应回避“新安”轮本身的过失，肯定美轮应负八成以上责任，“新安”轮本身的责任不足两成，这样对我是有利的。如此方能在国际上取得广泛同情，便于我海上运输，亦有利于打击美帝的骄横。我方在提出赔偿数额时不应超过合理要求，保证金亦然。

周恩来总理

1950年5月9日，威廉·茂莱认罪。承认自己因抢时间而在雾天海域高速行船的危险行为以及发现“加利福尼亚金熊”号货轮与“新安”号客货轮航线交叉、存在撞船风险时下令全速航行意图抢道的危险行为并造成两船相撞、“新安”轮沉没的犯罪事实。

5月18日，天津海事处理委员会提交了《关于“加利福尼亚金熊”轮与“新安”轮碰撞案海事处理书》，5月19日由天津航政局公布。根据这份海事处理书，边伴山审判长在同一天宣读了天津市人民法院刑字第3826号判决书：“加利福尼亚金熊”号船长威廉·茂莱因过失发生船舶碰撞及救助不力致人死亡被判处有期徒刑一年、缓刑两年并驱逐出境；“加利福尼亚金熊”号的运营方——天津运通船务行赔偿“新安”轮的船舶、货物损失、遇难船员和乘客的赔偿金以及“加利福尼亚金熊”号的修理费用一共3153万美元（占赔偿责任的15%）。

对此，“新安”号客货轮的船东——大连兴隆轮船公司和“加利福尼亚金熊”号货轮的船东——太平洋远东轮船运输公司均表示对判决没有异议。原“加利福尼亚金熊”号船长威廉·茂莱当庭在判决书和海事处理委员会关于赔偿的裁定书上签字画押，本案终结。原先已经准备就“共产党中国无礼扣押美国船只和美国公民”在国际上掀起反华舆论的美国政府和美国国务院在得知判决结果后顿时没了继续拱火的理由，只发表了一个简短的声明，对此表示“遗憾”。

作为新中国第一起涉外的海事案件，中方的处理方式体现了最大的灵活性，既维护了国家主权、保护了中国人民的合法权益，又没有落入敌对势力设置的陷阱，争取了最广泛的国际同情，为今后处理类似涉外海事案件提供了经典的范例。