这座看似没什么特别的大桥，单日最高收入竟可达700万，是中国最能赚钱的大桥。那它究竟为何如此吸金呢？

这座中国最能赚钱的大桥就是虎门大桥，在车流最高峰时，每分钟通行的车辆就有119辆，而单趟的过桥费用为40元，也就是说对于双向车辆的收费，1分钟内就可以轻松超越多数工薪阶层一个月的工资。

当然这是最高峰的数据，如果按照平均数据，这座大桥每日车流量为10.38万，也就是一年十几个“小目标”。而从实际情况来看也的确是这样，2019年上半年就实现收入6.79亿元。而这还不是最震撼的，2018年国庆前，单日车流量更是达到了19.8万辆，单日收入就超过了700万，即使在广东买一套房也不成问题。

其实之所以这么多车辆都要挤到这座桥上来，其实和他独一无二的位置优势有关。虎门相信大家通过虎门销烟一定耳熟能详了，而虎门大桥便是位于东莞市虎门镇，与广州市南沙区之间的一座大桥。正是因为这座大桥，将原本被珠江出海口狮子洋，隔开的广州和东莞联系在了一起。

自从1997年建成通车以来，直到2019年4月，在其北部的南沙大桥建成通车之前，虎门大桥一直是横跨狮子洋唯一的跨海大桥，也是连接东莞和广东之间唯一的陆上通道。而在虎门大桥没有建成之前，两地之间主要依靠轮渡来往，所以大桥建成之后就成为了车辆争相通过的热门路段，在规划之初也将其设置成了广深高速的重要组成部分。

但是在南沙大桥建成之后，虎门大桥的车流量明显有所下降，2019年4月清明节假期，日均车流量15.3万，就比往年同期降低了31%，2020年国庆节假日期间，虎门大桥日均车流量下降到8.9万辆，比上一年也下降了34%。由此可见，虎门大桥曾经无可取代的地位，被南沙大桥撼动了。

而南沙大桥也因为采用双向8车道的设计，比虎门大桥还多出了2条车道，车流通行速度更快，最高单日车流量更是达到了20.58万辆，每天收入可达上千万，完全取代了虎门大桥最赚钱大桥的地位。不过虎门大桥从建设完成，到2005年撤销主路收费站，纳入广东省高速公路联网收费为止，8年时间就收回成本，是当之无愧的最赚钱的大桥，而这其中还藏着一段香港富商回国投资的爱国故事。

中国最赚钱的大桥虎门大桥，投资30亿人民币竟然用的是私人资金，那这其中究竟有什么感人故事呢？

于1997年建成的虎门大桥，一度是连通广东和东莞的唯一跨海通道，因为稀缺性所以也成为了中国最赚钱的大桥。在大桥规划的80年代，或者说即使刚刚动工的90年代初期，广东省虽然作为改革开放的桥头堡，经济领先全国，但是对于建造这样一座高标准的跨海大桥，既没有先进的技术和成熟的经验，更没有充足的资金，而不像现在震惊世界的超级工程港珠澳大桥也能搞定。

所以从1981年计划提出到1992年正式动工建设，整整酝酿了10年以上。而90年代，30亿资金可不是一个小数目，92年中国大城市的城镇职工，平均一个月的工资也不过200元左右。但是交通不便的问题，明显阻碍了广东改革开放的经济发展。

而这时香港富商胡应湘就站了出来，他本身是一名建筑师，也是一名香港的地产商，在80年代更多的香港富商只看到了香港经济的盛极一时，却并没有看到一江之隔的大陆，经济即将腾飞的景象。

但胡应湘并没有因为大陆在80年代初。还是一片经济落后景象，而选择放弃投资，反而是更想通过自己的能力帮助家乡建设，成为了第一批进入大陆投资的港商。而且不同于其他人，更多的选择回报快、利润高的房地产投资。胡应湘的投资项目更多是集中在高速公路、桥梁、发电厂等基础设施。

而关于虎门大桥，广东省也早在1981年就和胡应湘的香港合和实业，签订了连同高速公路在一起的合作意向书，不过一次性拿出30亿人民币，对于胡应湘来说也是一笔不小的数字，于是其也在不断的筹集资金。

时间很快到了1991年，当时新建的虎门汽车轮渡虽然刚建成没多久，但是却存在着严重的运力不足，90年代广东经济已经开始了起飞的势头，汽车大量增加，但是通过东莞来往广州和深圳之间的汽车，往往在轮渡前一排就是几个小时。

于是1992年广东决定将虎门大桥项目拆分出来，单独建设运营，采取自负盈亏的方式，建设也随之上马，并只用了五年时间就建成通车，而胡应湘也遵守了他的承诺，在收回成本后于2005年将经营权交还给了国家，只用了8年的时间就将这个成本收回，也难怪成为最挣钱的大桥。但是除了胡应湘独到的眼光之外，这其中还有许多桥梁专家的辛苦付出。

中国最赚钱的虎门大桥，也是上世纪90年代最重大的工程挑战之一，那其中除了资金建设究竟还有多少困难呢？

别看虎门大桥现在每日有大量的车辆通过，每年有近10亿的收入，可 在建设之初虽然早已意识到了，建设这么一座大桥对于经济的重要性，但是怎么建好却是个难题。而虎门大桥全长15.76公里，是采用了双向6车道的悬索桥设计，这在现在中国基建看来并不是多大难题，但是在当时中国却没有建设这种大跨度现代化悬索桥的经验，而且不光光是经验的问题，就连施工建设的技术指标也没有参考，更不要说各种大型铸造构建的制作，特别是对于抗风稳定性技术的需求，因为跨海大桥最容易遭受强烈海风的影响。

而因为海风的影响，在2020年5月5日，虎门大桥还曾出现异常抖动的问题，并且有人将这一现象，和美国的一座悬索桥塔科马大桥，曾经出现的抖动现象联系起来，后者就曾在剧烈的抖动中最终桥面断裂坍塌，而且距离当时建成通车只有仅仅4个月。

其实产生这样抖动的原因，就是因为横风的气流对桥面的影响，造成卡门涡街现象，引起了桥梁的共振。只不过同样的原因，美国的塔科马大桥因为质量问题，越抖越严重最终断裂。而中国的虎门大桥因为大桥两侧放置的水马，对气流这样的流体造成了阻碍，让气流在横穿桥面时，一上一下形成了两个有规律运动的气流漩涡，也就造成了大桥的同频抖动。

但是水马撤掉之后，大桥的抖动就随之消失了，而且从建成通车到如今已经有20多年了，历经风雨考验还是非常安全可靠的，2020年5月15日虎门大桥就恢复通车了。而这样的安全性也要得益于当时广东省聘请的22位国内著名桥梁专家，其中就有同为广东人的我国著名桥梁力学专家李国豪等人。

虽然没有相关的经验，但当时专家们通过不断的技术研究，还是克服了很多困难，特别是在有人提议求助外国专家时，受到国外专家要全权指挥的要求后，果断放弃了与国外的合作。再加上虎门这个地点的特殊性，外国人想干预中国建设的可能被李国豪等专家扼杀，并且仅仅用了5年的时间克服了众多困难，最终高标准的完成了如今这座最赚钱的虎门大桥。而在这之后中国的桥梁建设技术也开始提升，这才有了如今基建狂魔的称号。