图：CH-53K直升机减速器，代表人类重型直升机的最尖端核心技术

直升机是旋翼飞行器，它上方直径巨大的桨叶，其实就相当于飞机的机翼。对于这样的飞行器来说，它存在着和汽车类似的问题：

发动机主轴的转速太高了，和旋翼/轮胎正常工作时需要的转速匹配不上；因此一定需要一个减速机构来进行协调，在汽车上这个机构就是变速箱，而在直升机上这个机构就是减速器。

由于原理上阻力就特别大，直升机是飞不快的；绝大多数传统直升机的最高速度，都在350-360公里/小时以下。因此和战斗机不一样，直升机的机身气动外形对飞行性能的影响程度小得多。

发动机、减速器、旋翼的三者组合，在极大程度上决定了直升机的飞行性能。同样的基本平台设计，设备简单的通用直升机，可以通过这三大件的更换直接实现性能的跨代提升。

图：国内现阶段给直8直升机配备的复合材料旋翼，技术水平和性能表现远远强过俄罗斯

类似于汽车的自动变速箱研制难度不低于、甚至高于发动机，直升机上也有类似的现象。但比较遗憾的是，由于汽车普及程度很高，变速箱的重要性是受到公认的；而对于直升机，大多数人想到的只有发动机——这种观念甚至存在于不少高层人士的认识里。

目前国内和欧美在直升机上的差距，减速器上的问题并不比发动机小。一方面是它的技术难度要求并不低于发动机，另一方面是它受重视的程度往往小于发动机。

国内的直升机减速器设计，开端于对法国海豚直升机的引进。但是从直九基本型开始，历经直九武装型、直九攻击型、直九侦察型、直九校射型、直九舰载型、直九通讯型多个改型，都是只改进发动机和机载设备。

直到后来对直九武装直升机提出了加大起飞重量、以实现跨海作战能力的要求，减速器原设计标准已经再也不能承载发动机功率的增大时，国内才启动了相关的减速器改进项目。

类似的情况并不止于直9。对于中国直升机研发来说，减速器上要实现追赶的难度比发动机还要高——而这种难度，相当大程度源于它没有得到应有的重视。?