扭力梁式非独立悬架(同样是非独立悬架，扭力梁的评价为何低于整体桥？)

相反好坏独立悬架，扭力梁的评价为何低于全体桥？

汽车悬架体系可以笼统的分为两大类：

• 独立悬架
• 非独立悬架

两者的区别不难了解，但要先搞清晰悬架的看法。

悬架总成相反要分为两局部，减振器和弹性元件属于一个全体，作用是毗连与支持车身，此中真正起到减振（缓冲）作用的是弹性元件；好比家用车广泛使用的螺旋弹簧、商用车主要使用的钢板弹簧，以及特别一些的扭杆弹簧和紧缩氛围弹簧。汽车升沉时产生的打击力会先紧缩弹簧，超出阈值的局部才会作用于车身。

减振器的作用只是经过本身的伸缩阻力来控制车身弹跳的频率，也就是弹跳次数，以此让汽车在升沉后快速回到安稳行驶的形态。

悬架的另一局部是种种连杆和摇臂，好比多连杆、五连杆连杆、双横臂、双叉臂、麦弗逊等；这些称呼指的是悬架第二局部的特点，这一局部的作用是控制车轮支配倾角，也称为“导向车轮”。

汽车转弯时的车轮也会显现角度，相似于摇摆。

摇摆历程会减小车轮接地表积，从而影响车轮的抓地力。

以是才必要这些悬架来控制车轮的角度，至于独立悬架的看法是每个车轮都有一套直接与半轴和底盘毗连的布局，非独立悬架指的是两个车轮共用一套布局。

参考下图：

1.麦弗逊悬架，独立悬架

2.扭力梁悬架，非独立悬架

麦弗逊悬架是最稀有的前悬架，每个车轮都有一套与副车架毗连的三角臂，各自不干涉；扭力梁悬架没有这些连杆或摇臂，仅有一条可以小角度改动的梁体，车轮安稳在扭力梁的两头。这种悬架的缺陷十分突出，缺陷是只需有一个车轮升沉就会经过扭力梁影响到对侧的车轮，会直接影响车轮的抓地力，并且短少车轮导向的布局。

以是扭力梁并不是抱负的悬架，特点只是制造本钱低。

相反好坏独立悬架，全体桥也有这种特点，为何全体桥的评价一直不差呢？

全体桥的也是将车轮直接安稳在两头，正中有一个“大铁壳”，就像是一个金属圆球，缺陷和扭力梁相反。

不外全体桥也是驱动桥，壳体的内里是差速器和支配半轴。

使用全体桥的车辆总是后驱，倡导机输入的动力经过变速箱毗连全体桥的差速器，大概电动机经过缓速器毗连全体桥；这仿佛有些奇异，这种集成式的布局制造本钱并不低，为何不分开呢？这就要看一看全体桥的样子了。

全体桥的特点是布局强度高，承载才能强。

平凡的独立悬架必要各自安稳在车辆底盘上，假如是重载车型的话，每个悬架毗连底盘的球节就是受力点；在车辆总质量过大的形态下，这个地点的钢板是约莫断裂的。但是全体桥却不同，其与底盘的毗连办法是把底盘挂在全体桥上，大概把底盘放在全体桥上，交往面积更大，可以制止对底盘布局的毁坏。

加之全体桥本身的布局强度也很高，极限载荷可以到达几十吨之高。

以是载货车大概中大型客车都必要用全体桥，局部越野车也会选择全体桥，不外越野车与全体桥的极限载荷比拟并不算重，用全体桥主要是为了低落制造本钱。

全体桥除了有载重才能强和制造本钱的上风，另有可靠性更高的上风；有一局部的越野车用前后双叉臂独立悬架，强度也好坏常高的，但是在经常的波动中有约莫撞击到悬架。那么一旦有一则的悬架毁坏，车辆天然也就抛锚了；以是一些用户极度恶劣情况中的越野车必要用全体桥，这种把传动布局包裹在内里的驱动桥最最少不会容易地被磕坏。并且全体桥也是可以安装种种连杆的，最高有五连杆式全体桥；此时的全体桥就像是副车架，共同连杆相反能好效控制车轮的倾角。

这就是全体桥和扭力梁的区别，扭力梁是单纯为降本，全体桥则有特别的作用。

编纂：天和Auto-汽车封建岛，天和MCN公布，接待转赞评