Motor Trend海外试驾LaFerrari

“尽量平稳”，这是法拉利的首席试车手Raffaele de Simone说的要点。当然赛车教练一般都会这么说，但当我坐进一辆963马力的LaFerrari，听到这话反而会紧张，眼前的这条3公里的费奥拉诺赛道也显得格外凶险。轮胎发出尖利的声音，制动采用左脚，到达弯心时鼻翼涨开，原来要这样开才对。进入维修区并查看数据，数据显示他的圈速是1:19.8，法拉利官方记录是1:19.7。

轮到我了，这是我们一直未得到的“恩准”，今天，我终于可以亲自收集他的运动数据了。试驾140万美元的LaFerrari当然不能凑合，他是法拉利迄今最快的量产车，也是第一辆混动车。和迈凯伦P1、保时捷918类似，LaFerrari采用了顶级赛车技术，如由F1团队手工完成的碳纤维单体壳车身，以及法拉利寄予厚望的全新动力系统，即由一台163马力的电机辅助6.3升V12，在低转速和加速时提供助力。

LaFerrari全车重1587公斤，前后车重分配为39%和61%。他的功率很大，9000转/分钟时达到963马力，质量功率比降至1.7千克/马力。驶进费奥拉诺的长直线后，我轻捻驾驶模式选项旋扭，将稳定控制关闭，紧紧踩住制动踏板，按下副中控台上的LAUNCH（起步）键，耳边似乎响起了高亢的《1812序曲》。但是，马上我发现情绪不对，排气管的音色是低沉的，非常严肃。我全力踩下油门，停顿一秒，然后松开制动。没有多少车轮空转，只有一股持续迅猛的冲力，记录显示，到达105公里/小时的平均g值为1.0。

记录还显示，0~96公里/小时加速为2.4秒，400米加速为9.7秒@239.0公里/小时，且0~241公里/小时仅用时10.0秒。这些数字是惊人的，其一致性也非比寻常，我连续反复做了4次测试，误差只在零点零几秒。

测试环节结束，de Simone先生说，现在我可以上场自己跑，看看圈速如何。关于驾驶技巧，他又做了一番讲解，我则报以微笑，以示“我绝不会把车撞了”的决心。就这样，调到赛车模式，我出发了。

方向盘轻巧、直接，前轮灵敏可控，但我分明能感到，巨大而可怖的力量聚集在我的身后。电池安装位置较低，使车辆质心相对于Enzo降低了34.3毫米，而法拉利的说法是，根据在费奥拉诺完成的实验分析，质心降低29.4毫米，就相当于增加了51马力。

油门踏板反应极为细腻灵敏，得益于电机的加持，有利于精细控制。赛车模式的动力有些过猛，一圈下来重回长直道后，我把模式选项盘转到了CT OFF，以减少牵引力控制的介入。这一模式会限制后轮的动力分配，但是能允许部分动力漂移，即使是在3、4挡之间。酣畅的动力和自信的底盘使你很容易将LaFerrari开得过火，这时候，前轮会有转向不足的迹象。稍稍放松一点，你能体会到非常棒的平衡感。这辆车极其利于操控，平顺、听话，极富魅力，而且快而刺激。

结果出来了，我的最快圈速是1:21.8，比de Simone落后2秒。这一成绩绝对说明了法拉利的工程成就，即一辆动力如此之强，如此昂贵且独一无二，技术如此先进的跑车，竟又是那么容易开到极致。