再过十年也完成不了L3？主动驾驶再引争议

经济察看网 记者 濮振宇 “L3、L4，我在这块约莫会比力失望，我以为十年今后连L3都不会真正完成。”在克日举行的中国电动汽车百人会论坛（2023）（简称“百人会论坛”）上，地平线创始人、CEO余凯说。

余凯的看法并不是个例。此次百人会论坛上，来自整车企业、主动驾驶初创公司的多位企业卖力人都对L3及以上高阶主动驾驶商业化的出息给出了保守致使失望的推断。

固然L3、L4被泼了一盆“冷水”，但高阶主动驾驶的宏大潜伏代价未被否定。站在更久远的视角，多位企业卖力人提出了渐进完成高阶主动驾驶的发起。

高阶主动驾驶由热转冷

依据《汽车驾驶主动化分级》国度保举标准（GB/T 40429-2021），驾驶主动化体系分为6个品级，分散是L0（应急帮助）、L1（局部驾驶帮助）、L2(组合驾驶帮助) 、L3(有条件主动驾驶) 、L4(高度主动驾驶) 、L5(完全主动驾驶)。

如今主动驾驶行业全体处于L2的普及阶段。余凯表现：“本年，信赖抢先的车企包含蔚小理都市推出头向城区的NOA，就是如今讲的L2++，但是这个事变在武艺上另有挑唆，最少要研发最少三年才会取得较好的提高，如今基本上是20—30公里要接受一次。”

事故责任主体的认定成绩，使得从L2到L3存在着一道难以超过的“坎”。L2及以下车辆出事故后责任明白由驾驶人承当，但L3及以上车辆出事故后责任归属存在争议。

在克日比亚迪的投资者相反会上，比亚迪董事长兼总裁王传福表现，每年死于车祸的人十分多，但比亚迪没接到过举报电话，由于比亚迪汽车产物的转向和制动都切合法例，但是假如是无人驾驶车辆就不一样了，谁来承当责任是一个大成绩。

“如今（主动驾驶）量产车的路途。假如让车厂承当这个责任，那这个创新没法搞，一切车厂都偃旗卧鼓，都不敢投入研发。我以为将来人跟车的干系照旧跟人与马的干系一样，固然可以主动驾驶，人车也是共同的，但是真正出了成绩我以为照旧司机承当责任。”余凯以为。

除了责任归属，高阶主动驾驶完成还面临很实际的武艺成绩。“L4的Robotaxi好坏常容易完成的，但是L3主动驾驶照旧遥遥无期的。主要是由于到现在为止我们设置的摄像头、激光雷达这些传感器还好坏常低端的。”立有空间信息武艺股份仅限公司董事长兼总司理郭晟在百人会论坛上表现。

寒武纪行歌（南京）科技仅限公司实行总裁王平以为，L2级别主动驾驶将快速普及，但是也将长时存在，距离完成L4的时间还会比力久，约莫仅仅会在一些受限的场景下连续显现。

同济大学传授、汽车学院副院长熊璐表现，在北京、上海、广州，各个主动驾驶企业主动驾驶体系的宁静接受均匀百公里3-5次，多的要到10次，基本上每过十几公里大概几十公里就得接受一次。从这两个数据看，主动驾驶落隧路途还很漫长。

地平线总裁陈拂晓称，从已往十年主动驾驶的演进历程中可以看到，L4是一个十分有挑唆的武艺成绩。客岁一些L4科技公司也开头“降维”，从L4直接到了L2++，以期尽快完成商业闭环。地平线不休信赖主动驾驶必要一个更漫长的时间，同时也是渐进式的一步步提高主动驾驶。

此次百人会论坛上传出的声响，与业界前两年的主流声响不太一样。2021年底，着名国际办理扣问公司罗兰贝格曾猜测称，到2025年，L4及L3的主动驾驶新车占比将凌驾20%。

2022年主动驾驶企业的投融资情况，已反应了本钱对主动驾驶热情的降温。初创企业投资分析平台Tracxn报告体现，2022年主动驾驶初创公司的融资轮数及取得投资额分散为24件、26亿美元，同比均大幅变小。

王传福以为，ADAS算法、高阶帮助驾驶在本钱裹挟下被神化了，市场会徐徐回归感性。

渐进式包围路途受眷注

高阶主动驾驶的代价在哪？大疆车载卖力人沈劭劼在百人会论坛上表现，在L2+阶段，智能驾驶是缓解驾驶疲劳的一个东西，到了L3、L4阶段，智能驾驶完成的是开释时间的代价。智能驾驶不克不及让车开得更快，但能让人在车上的时间被开释出来，时间和疲劳是完全不同的两个代价看法。时间被开释后，才可以带来后续种种千般的增值活动。

面临高阶主动驾驶，不少企业转向渐进式包围。旭风武艺中央首席总工程师边宁表现，旭风早就提出了L3-/L3+的看法，此中L3-是渐进式的，终极责任由人来承当，L3+终极的责任由体系来承当，在整个学术和产业界，如今基本上也都在谈L3-/L3+的事变。

本年1月，美国羁系部分同意奔腾L3主动驾驶体系（Drive Pilot）可在加利福尼亚州和内华达州使用。奔腾允许，假如驾驶员在使用Drive Pilot功效时产生车祸，奔腾将承当责任。但使用Drive Pilot功效有严厉的限定条件，车速不克不及凌驾40英里/小时。

为什么奔腾DrivePilot会限定车速？图达通智能科技（苏州）仅限公司CEO鲍君威表现，“我们料想，的确有些内里（缘故）如今约莫不公开，它如今用在车上的激光雷达是法雷奥的，约莫功能不够，各位也看到公开的消息，奔腾准备采勤奋能更高的Luminar激光雷达，约莫经过这种办法可以把关于驾驶速率的限定放开了”。

在余凯看来，可以经过限定路途上的车辆典范来完成无人驾驶。是“在自用路途外表，好比在车云协同的主动驾驶自用路途上，但是有一个条件，在这个情况内里不许有人驾驶，一定全部是车，到场这个自用路途的都是主动驾驶（车辆），我以为这种条件下可以完成完全的主动驾驶”。

但是，余凯所说的无人驾驶场景已在商用车范畴开头完成。嬴彻科技仅限公司实行副总裁 黄刚在百人会论坛上表现，在矿区、口岸等关闭场景下，L4武艺可以一步到位落地。但在主线物流开放的场景下，很难第一步就从无人驾驶开头，固然也有公司选择这一条武艺路途，但是嬴彻科技以为这不是主流，并且商业化也十分困难。

广汽埃安新动力汽车股份仅限公司副总司理席忠民以为，主动驾驶现在到了瓶颈期，开发的软件迭代不是很好，用户体验也不是很完善，价格还高。但主动驾驶行业不克不及停歇，还必要做好两方面事情，一是企业要沉下心来搞好的软件迭代，把用户体验做得更好，二是当局要持续在主动驾驶赛道上多给一些武艺大概政策补助和支持。