北京新机场建成后，都城机场怎样办？

北京新机场航站楼工地。拍照/本刊记者 董洁旭

北京新机场：探寻新动力源

《中国讯息周刊》记者/闵杰

本文首发于总第842期《中国讯息周刊》

2019年10月，北京新机场将迎来第一位游客。

这座大型国际枢纽机场运营后，给中国航空市场带来了宏大增量。依据方案，北京新机场运营初期，游客吞吐量为4500万人次，近期（2025年）游客吞吐量为7200万人次，远期将凌驾1亿人次。

这不仅会直接影响京津冀，重构国内市场竞争格式，影响的波幅乃至还会扩展至举世。

在经济举世化年代，机场早已跨越了简便的空港看法，不但是跑道和航站楼构成的运输园地，照旧一个整合了航空、铁路、高速公路的综合交通枢纽，也是空港、产业、都市一体化的特别都市单位，是举世消费和商业活动的紧张节点，成为动员地区经济提高的引擎。

中共中央总书记、国度主席习近平在2017年2月23日察看新机场建立时，高度评价北京新机场，“是国度提高一个新的动力源”。

都城机场的需求侧压力

值得眷注的是，2016年12月14日上午9:45，国航CA8201武汉至北京的航班下降在北京都城机场，随着舱门的开启，游客连续走出机舱，都城机场2016年度游客吞吐量正式打破9000万人次大关。

这对都城机场来说是个汗青性时候。2016年，都城机场游客吞吐量到达了9439.3万人次。2017年，都城机场游客吞吐量持续小幅增长，到达9579万人次，仅次于美国亚特兰大哈茨菲尔德·杰克逊国际机场，一连八年排名举世第二。

逐年提升的数字，带来的除了兴奋，更有不可思议的压力。北京都城机场三个航站楼，起先方案计划的总容量是7600万人次，以前一连多年超负荷运转。

作为国内最忙碌的机场，北京都城机场几经扩建，但总是事先迎来饱和形态，机场扩建的速率不休追逐不上游客增长的速率。

航空运输是经济社会提高的晴雨表，在近20年经济高速增长的动员下，有人形貌，航空运输就像长得特别快的孩子，修机场就像给孩子做衣服，“总是做得小，乃至是没怎样穿就小了。”

北京新机场工程可行性研讨报告曾猜测，北京地区航空客运需求量2020年为1.4亿人次，2025年为1.7亿人次，2040年为2.35亿人次，“都城机场已没有空间承当云云宏大的航空出行需求量。”

容量超饱和的另一个突出体现是，时候极为告急，飞往都城机场不休是各大航空公司最想飞、也最难飞的一条航线。

不休以来，都城机场有“两大难”：由于空域资源告急、航班时候饱和，航空公司面临着“哀求航线难、哀求时候难”，哀求灵识至都城机场的航线已多次成为他国当局首脑与中国向导人会商的紧张议题。

“北京都城机场在巅峰期均匀起降架次是49秒一架，这在天下上也属于最忙碌的机场了。”2017年两会时期，中百姓航局局长冯正霖在人民大会堂“部长通道”承受采访时，谈到都城机场的告急情况也颇有感受。他说，几乎在外洋的国际航线哀求很难到北京落地，由于没偶尔候，并且空域资源保证才能、地表保证才能和人力资源保证才能都到了天花板。

受制于时候资源告急，都城机场各项目标的增速，都在放缓。2007年以来，都城机场飞机起降架次逐年增长，2009年到达过近13％的增速峰值，但从2013年今后飞机起降架次增速降至3％以下。

除了总量受限，增速放缓，资源饱和还招致了却构性成绩。都城机场的国际游客占比，尤其是国际转乘游客占比，与一些国际枢纽机场比拟不高。

2016年上半年，都城机场转乘游客比例仅有8.4％，国际游客占比仅为25％，排名举世第36位，国际航线的比例在20％~25％之间。比拟之下，亚特兰大机场的转乘率高达64％，芝加哥机场转乘率也到达43％。

与一些出名的国际转乘枢纽机场比拟，差距更为分明。迪拜国际机场2015年以7800万人次的游客吞吐量排名举世第三，在迪拜机场的客流布局中，国际游客比例高达90％以上，转乘率高达90％。

由于中小机场直飞北京的时候较多，挤占了一定的国际航班时候空间，但这些支线航班、小航线运营却相对低效。

“如今二三线都市飞北京都城机场的航班时候约莫占了都城机场的28％支配。”冯正霖在2017年两会时说，假如经过功效定位区分、差别化运营今后，可以把二三线都市飞北京的航班疏解到天津、石家庄机场，可以大幅提升北京国际航线的时候才能，有利于打造北京国际枢纽。

持续繁茂的航空运输需求与机场保证才能之间的分歧越来越突出，都城机场的分流刻不容缓，北京新机场的建立也火烧眉毛。

“新机场本期建立70万平米航站楼和4条跑道，建成后可满意4500万游客吞吐量。方案2025年再建立约20万平米卫星厅，届时可满意7200万人次年游客吞吐量。远期建立南航站楼和2条跑道，可满意年游客吞吐量1亿人次以上。”民航局机场司建立到处长彭爱兰对《中国讯息周刊》表现，北京新机场终极的综合运输保证才能要宏大于现在的都城机场。

从引擎到动力源

中百姓用航空局局长冯正霖在1月31日召开的首届亚太地区民航部长级聚会会议上，用一组数字先容了中百姓航业的提高。

中百姓航一连30多年坚持了两位数的增长速率。已往五年，民航运输总周转量、游客运输量和货邮运输量年均增长12.2％、11.4％和5.5％，通用航空业务量年均增长9.3％。

停止2017年底，中百姓航飞机数目到达5500多架；中国颁证运输机场到达229个，此中游客吞吐量万万级机场到达32个；航空运输企业达58家。

“迩来我看到了如此一个统计：2017年中百姓航对天下民航增长奉献率凌驾25％，对亚太民航增长奉献率凌驾55％。” 冯正霖说，中国航空与天下毗连也越来越富裕，在航权开放方面，停止现在，中国与123个国度和地区签署了双边航空运输协议，59个国度的134家航空公司每周安插7544个航班，自外洋135个都市通航我国51个都市。

“经济进入了新常态后，民航业提高的速率一点也没停下去，2016年民航运输总量增长了12.5％，2017年又增长了接近13％。”中百姓航封建武艺研讨院民航提高方案研讨院副院长胡华清报告《中国讯息周刊》，他地点的研讨院此前到场做民航“十三五”方案的体例，“他国专家一律以为民航业将来提高应该进入6％~7％的增长阶段，但我们做出了13％的方案，事先压力很大，但如今看来猜测照旧准的，民航业的增长速率照旧很猛。”

由大到强，是中百姓航业这几年的提高主线。在2016年5月公布的《关于进一步深化民航变革事情的意见》中，提出了40项变免职责，提出依照建立民航强国“两步走”的推进方案，到2020年开头建成民航强国。

不外，空域告急、提高办法集约等短板仍然存在。在2017年两会时期，冯正霖在一次专访中，以中国和美国的航空运输业现状比力来直观分析，现在中国距离真正的民航强国，还存在差距。

现在我百姓航运输总周转量不到美国的1/2，运输飞机数目不到美国的1/2，运输机场数目约为美国的1/3，从业职员仅为1/4，举世前10大航空公司中美国占5家，中国只占2家，举世前10大客运机场中美国占4家，中国大陆只占1家。

冯正霖坦言，“我们不仅在范围和才能上与天下民航强国有差距，更紧张的是，在国际民航端正标准的主导权和话语权上，特别是引领国际民航业提高的创新才能上，与国际民航优秀水平有很大差距。”

国度主席习近平在2017年2月23日察看新机场建立时，明白提出，北京新机场“是国度提高一个新的动力源”，在整个民航界惹起了很大反响。

“习总书记在察看中指出，北京新机场是‘国度提高的一个新动力源’，这是初次把一座机场的作用上升到国度提高动力源的高度，如此的定位亘古未有。”北京新机场建立指挥部总指挥姚亚波报告《中国讯息周刊》，以往，业界和实际界在形貌机场与地区经济、社会提高干系时，也习气性地将机场比如为“倡导机”或“引擎”，将机场的提高形态比如为“地区经济社会的晴雨表”。比如，国际机场协会（ACI）将机场喻为“国度和地区经济增长的引擎”，但“引擎”与“动力源”的内在不一样。

“早前国度对民航业的定位是根天性产业，在2012年的时分，国务院出了一个关于促进民航业提高的意见，明白了民航业作为国度的战略性产业。”胡华清表明，战略性产业是对国度的社会经济有引领作用，而这一次提升到“动力源”，意味着民航业在百姓经济中的作用更大了，“关于整个产业的晋级、布局调停能起到优化作用。”

中百姓航大学临空经济研讨所所长曹允春以为，新机场是国度提高一个新的动力源，就是要将新机场打形成为天下交通紧张的枢纽，以北京新机场动员京津冀的开放，坚持统筹国际、国内“两个市场、两种资源”，灵识更多航线航班，积极助力国度“一带一块”战略实行，让中国成为引领天下提高的主要力气。

姚亚波报告《中国讯息周刊》，北京新机场的意义，将在运营后的5~10年取得愈加富裕的体现，特别是经过对国际航空同盟的战略、市场布局等产生紧张影响，增速举世民航业提高。

建立中的北京新机场航拍图。图/受访者提供

不但是北京的新机场

在曹允春看来，北京新机场之以是能被提升到国度提高“新动力源”的高度，还与北京新机场特别的地点和职责有关。

新机场位于北京大兴区榆垡镇、礼贤镇和河北廊坊市广阳区之间。到天安门直线距离46公里，到廊坊市中央26公里。更大范围看，新机场距离天津市内80公里，距离雄安新区约60公里，处于京津雄三角形的中央。

“北京新机场将来将是地区的综合交通枢纽，轨道上的京津冀，必要节点，这个节点无疑会是新机场，此前的都城机场、天津机场和石家庄机场都没有到达。”曹允春分析，京津冀机场群的提法不休就有，但没有本性性构成，新机场运营后，将会经过综合交通体系更好地毗连京津冀三地，支持机场群和都市群的提高。

“新机场既影响中国，也影响天下。”胡华清报告《中国讯息周刊》，北京新机场，再加上2020年成都新机场运营，带来的是整个航空运输市场的严重厘革。他推断，2019年将是民航体系的厘革元年，“已往低本钱航空搞不了，支线航空提高不佳，国际航线提高不佳，新机场投入运营后，都有条件提高了。需求富裕，才干带来质量优化，才干带来质量厘革、听从厘革和动力厘革。”

不外，仍旧有一种担心的声响，以为新机场运营后，会产生更强的虹吸效应，进一步分流天津和石家庄机场的客源。

京津冀三地机场的不均衡是个老成绩，向来存在北京“吃不下”、天津“吃不饱”、石家庄“吃不着”的困难。

这一困难，在比年来以前开头渐渐破题。2017年12月，国度发改委和民航局印发了《推进京津冀民航协同提高实行意见》。这份《意见》的基本思绪是，三地四场要分工协作：都城机场和北京新机场定位是国际航空枢纽，打形成为具有国际竞争力的“双枢纽”机场格式。同时渐渐疏解都城机场非国际航空枢纽功效，发扬周边机场的作用，承接北京溢飞行班。

天津机场将重点提高国内转乘航线、周边国际旅游航线等特定航空市场，过量提高中长程国际航线，加强航空货运、物流保证和转乘的才能，增开货运航班。石家庄机场将重点加强对周边的会萃辐射才能，同时大力提上下本钱航空、货运包机、航空快件等特定航空市场。

三地协作，在办理机制上也有历程。2015年都城机场团体以前正式托管河北机场团体，京津冀主要机场已完成一体化运营办理，开头创建了以都城机场为中央，天津和石家庄机场为支持的三地机场协同运转和团结办理形式。

姚亚波报告《中国讯息周刊》，完成一致运营办理后，地区机场协同作用日益分明，“天津、石家庄机场增速分明快于都城机场，天津机场构成出入北京的“空中新通道”，石家庄机场开头成为京津冀的“旅游新流派”；三地机场游客吞吐量占比从2016年的79.3：14.2：6.5优化为2017年的75.1：16.5：8.4，京津冀航空市场布局分明改良。”

空管的协同也是紧张一环。民航局空管局副局长马兵报告《中国讯息周刊》，京津冀空管运转办理协同，必要统筹方案华北地区空域，缓解京津冀地区空域运转分歧。

空域告急成为困扰整此中百姓航业的世纪困难。空域成绩极为繁复，触及军民协同成绩。对空域告急一个普通的表明是：不管在地表修几多跑道，但飞机腾飞的空中通道就那么几条，空域仅限的情况下，地表修再多也飞不上去。

好比，北京都城机场有3条跑道，毗连着国表里200多条航线，却仅有11个空中出入口；上海浦东、虹桥机场共用8个空中出入口。空域告急成了套在大大多大型枢纽机场头上的紧箍咒，由此还招致了大机场的航班延误，比中小机场更为严峻。

民航业不休是中国提高最快的行业之一，不休以两位数的速率增长，但民用空域的增长速率仅有2％，铰剪差越来越大。民航业不休在号令空域办理体制变革，渴望开释更多空域给民航。

处理空域告急的办法仅有两条，新增大概优化。在增量得不到大范围开释的条件下，只能在存量上做文章。

民航局空管局副局长马兵报告《中国讯息周刊》，华北地区空域履历了不休优化：2011年至2016年时期，共新辟安稳航线22条，新辟和调停暂且航线16条，新辟6个机场进离场航线共80条，调停班机航线走向44条。

2017年5月25日，正式实行京津冀地区空域优化方案，新辟安稳航线6 条，新增航线里程495 公里，调停都市对班机走向74 条，逐日直接或直接影响航班约270 架次，完成了北京、天津、河北、山西地区主要机场进离场或主干航路的双向分散运转。

北京新机场的空域成绩，仍旧还在多方协商中。华北空管局局长文学正报告《中国讯息周刊》，2019年新机场投入运转后，北京新机场终端控制中央将为都城机场、北京新机场、天津机场、石家庄机场的起降航班提供中俯空进近管便办事，“经过设置都城、新机场进近控制区分散划设多个功效不同的控制扇区、新辟出入港点、新辟与之配套的航路航线等办法，以满意京津冀地区繁茂的航空用户需求。”

关于北京新机场建成之后的分流，受访专家们广泛并不担心。一方面，从数据看，天津和石家庄机场的游客吞吐量也在不休提升，与2014年比拟，天津机场游客吞吐量由1207万人次上升到2101万人次，石家庄机场游客吞吐量由560万人次上升到958万人次。

“已往的虹吸效应，主要指的是同质竞争，我是国内客流为主，你也是国内客流为主。”曹允春对《中国讯息周刊》说，将来，三地四场，有了明白的差别化定位，将好效变小同质化竞争，“不屈衡是个老成绩，但是如今有了新理念来处理老成绩。”

在多位受访者看来，新机场不但是北京的机场，并且是京津冀协同的机场。新机场带来的，应该是一次地区协同提高理念的深入变化。

航空城要破解行政壁垒

在新机场全盘开工的同时，新机场临空经济区方案也启动了研讨订定，完成临空经济区与新机场同步建立。

国度提高变革委2016年印发了《北京新机场临空经济区方案（2016-2020年）》。为富裕发扬北京新机场大型国际航空枢纽辐射作用，北京市将与河北省互助共建新机场临空经济区。

姚亚波报告《中国讯息周刊》，团结新机场的建立，国度在新机场周边方案了约1000平方公里的临空经济区，此中中心区150平方公里，将来将构成以新机场为中心的、以航空办事为基本，以创新驱动、绿色低碳的高端产业为引领的国度对外交往中央功效承载区、国度航空科技创新引领区、京津冀协同提高树模区。

2017年，曹允春地点的中百姓航大学临空经济研讨所受北京与河北两地协同委托，卖力体例新机场临空经济区全体产业方案（150平方公里）。

“临空经济区包含的产业典范会更丰厚一些。”曹允春报告《中国讯息周刊》，北京新机场临空经济区会重点提高航空物流、临空古代办事业、航空航天产业、与临空干系的总部经济。

据了解，北京新机场临空经济区全体开发总投资将凌驾2000亿元。

中百姓航局副局长董志毅报告《中国讯息周刊》，从经济拉动角度看，仅新机场本身工程、驻场单位配套工程和综合交通等市政配套工程投资就到达4100亿元。

国际民航构造（ICAO）曾测算，每100万航空游客可为周边地区创造1.3亿美元的经济收益，可以带来1000个直接和3700个直接事情岗亭；每新增10万吨航空货品，将直接创造出800个事情岗亭。

董志毅报告《中国讯息周刊》，据测算，新机场运营初期，计划游客吞吐量为4500万人次，新增事情岗亭约8万个。将来20年新机场累计将为北京市带来凌驾8.6万亿元的经济奉献，推进北京南部地区占全市GDP的比重由2011年的10％提升至32％支配，关于变小南北城差距，构成北京市经济总体均衡提高的格式起到积极的促进作用。

“将来在新机场临空经济区，应该会构成万亿级的产业范围。”曹允春报告《中国讯息周刊》，新机场临空经济区，不仅是产业目标，将来要打造港、产、城交融，“一定会是一个航空城的范围。”

而对北京新机场临空经济区来说，面临的一个最大挑唆是，跨行政区划。

“临空经济跨行政区划在中国很广泛，有不同层面的，好交锋汉机场临空经济区，触及武汉市和孝感市。另有跨区的，好比广州白云机场，北边是花都区，南方是白云区。”曹允春说，只需是跨行政区划一定会产生分歧，并且会很大，“北京新机场触及北京与河北，以是依照中央划定，两地要一致方案，一致建立，一致运营办理。”

顶层计划层面，新机场临空经济区以前开头一致方案，但曹允春仍旧担心将来对否能一致建立和运营，“将来的办理机构怎样设立？是设立同一个管委会，照旧各自分开办理？假如各有各的管委会，各自的优点立刻就出来了，成绩就很难处理。”

新机场临空经济区，还要与雄安新区方案举行对接。

“新机场将在办事雄安新区这个‘千年大计、国度大事’中扮演一个十分紧张的人物。”姚亚波报告《中国讯息周刊》，特别是为雄安新区“提高高端高新产业”和“扩展开放新高处”等定位提供强上心支持。

“北京新机场和雄安新区，将来是相反相成的。”曹允春说，雄安将来要提高高端高新产业，并且是在举世产业代价链中占据一席之地的产业，“创建在举世化下的雄安新区，将来一定会对航空运输产生多量需求。”

“一市两场”的挑唆

新机场建成后，带来了另一个在业界极为眷注的成绩，即一市两场。改准确地说，在一个都市，有两个超大型国际枢纽机场。都城机场和北京新机场，相距不外67公里，这给两个机场的运营都带来了挑唆。

“一市两场”致使“一市多场”，是举世民航大国航空运输提高的一定产物，包含美国芝加哥、纽约，法国巴黎，英国伦敦，俄罗斯莫斯科，韩国首尔和日本东京等，都先后在一个都市建起了多个机场，同时运营。

在一市多场格式中间，各个机场的功效定位、资源分派，以及机场之间、交通枢纽体系之间的便捷接洽，成为成绩的紧张。

从国际履历看，“两场”的定位主要有两种情况：一是依照航空同盟区分，便利同同盟的成员航司搭客互转；二是依照国际航线和国内航线区分，距离市中央更近的机场以国内航线为主，国际航线尤其长程国际航线基本放在较远的新机场。

上海是国内第一个拥有两座机场的都市，虹桥机场和浦东机场。上海两场在定位上举行了一些探究，但历程十分迂回。

开始两者同时运营国际和国内航班，2002年起改为虹桥定位国内、浦东定位国际。2007年今后又渐渐变成浦东以国际为主、虹桥以国内为主的格式。现在，两者更趋向于国内、国际均衡提高。虹桥机场和浦东机场的“含糊路途”给各航空公司也形成了资源投放的渺茫。

“虹桥机场很便利，固然大多游客会选择虹桥机场，虹桥机场的航班客座率也很高，但颠末了18年的市场培养，浦东机场的客座率如今也上去了。”姚亚波报告《中国讯息周刊》，但此中调停的历程十分痛楚，“上海也渴望两个机场不相上下，不渴望一头轻一头沉，但历程十分漫长，我们渴望北京这两场可以延长周期。”

“按国内和国际来分，以前被验证了是不切合的。”曹允春报告《中国讯息周刊》，一个机场必必要有完备的航线网络，尤其是大型枢纽机场，国内航线和国际航线都必需有，“不然的话，对游客来说，国内和国际之间转乘本钱太高。对航空公司来说，两场都要设置完备的机构才干确保运营，运营本钱也会加大。”

而北京新机场和都城机场，接纳按航空同盟的办法来区分。依据国度发改委及中百姓航局干系文件，北京新机场建成后，以南航、东航为代表的天合同盟成员将全体搬家至北京新机场，而国航为代表的星空同盟成员将留守都城机场。

停止现在，10家国内航空公司以前与都城机场团体签署入驻新机场协议，包含南航、东航、都城航空、河北航空、春秋航空、中联航、奥凯航空、吉利航空、东海航空、邮政航空。

“现在的区分方案，对延长新机场的市场培养期好坏常有利的，并且航空同盟成员之间的转乘十分便利。”姚亚波报告《中国讯息周刊》，枢纽机场的构成不是一挥而就，是体系工程，除了机场具有条件外，还必要航空公司的投入，搭建航线网络，构成航班波，“仅天然场一厢宁愿，是做不成枢纽的。”

姚亚波以为，对北京新机场来说，初期必要尽快上量，缓解策划压力，量上去了今后，会构成一种集聚效应，航空公司才会越来越多增长运量，“而都城机场，将来要做的是腾笼换鸟，提高更多国际航线，增长国际航班时候，提高国际转乘的比重。”

两场运营的另一个最大难点在于，航权、航线和时候分派。航空客运市场竞争剧烈，优质航线和机场时候资源成为航空公司提升业绩的紧张。

2017年8月，中百姓航局公布了一份《国际航权资源设置与使用办理办法（征求意见稿）》，该文件在“附录”中专门对北京“一市两场”的国际航权资源设置作出了方案。

依照这份办法，北京新机场与都城机场视为一个航点，由都城机场与北京新机场动身至同一国际都市的航线视为同一条航线。

这也意味着，北京新机场和都城机场，将在航权、航线和航班时候的分派上，面临直接竞争。

民航局运输司司长刘锋报告《中国讯息周刊》，在新机场的航权分派上，现在以前确定了几条大准则，一是搬家到北京新机场的航司，原本在都城机场运营的国际航线航班，可在4年内全部平移至新机场，并持续持有已获批的国际航权。二是对北京新机场国际航线提高予以政策倾斜。三是北京新机场和都城机场构成“上风互补、过量竞争、具有国际竞争力”的北京“双枢纽”机场提高格式。

“民航局将尽快出台长程国际客运航线新增承运人标准，有序放开市场空间富裕、且我国航空公司运力份额不占明显上风的航线承运人数目限定，提升中方航空公司竞争力。” 刘峰先容，北京新机场启用初期，必要尽快构建起通达举世、掩盖周边的国际航线网络，因此《办法》给予北京新机场基地公司提高和枢纽提高特定的权重倾斜，支持东航和南航两大基地航空公司哀求自北京新机场始发的国际航线，支持北京新机场国际航线网络拓展，打造大型国际枢纽。

现在，国航在都城机场的国际航线网络掩盖度高，占据明显上风。依照时候资源区分，国航在都城机场市场份额47％高居榜首，航线网络搭建较为均衡。东航和南航将作为北京新机场的主基地公司，则要扛起北京新机场大型国际枢纽建立的重担。

都市群和机场群的交融提高是一个动态的历程。直线距离相距凌驾60公里的北京双机场布局，不仅将改动相当一局部人群的出行习气，还将改动现在国航、南航、东航三大航空公司在华北市场的竞争格式。

从短期看，南航、东航搬家新机场，设置了4年的过渡期，时期将中止搬家航企在都城机场增长新的航线。过渡期内，怎样举行两场运输业务的方案，搬家之后与新机场的对接等一系列成绩，都将磨练南航和东航。

好比，现在京沪之间的航线是各家航空公司争取的黄金线，而东航则占据了客运量的半壁山河。有业内人士担心，东航迁出都城机场，这条黄金航线在短期内的客源约莫会受影响。

而对星空同盟成员来说，留守都城机场短期内是利好消息。本就在都城机场T3航站楼占据最大份额的国航还将取得东航、南航等撤出后的T2航站楼的空闲资源，进一步增长在都城机场的市场份额。

不外，从长时来看，三大航在北京市场和华北市场的竞争将愈加富裕。

南航以前公开表现，订定了搬家到北京新机场后的三阶段战略方案：现在至2019年为过渡期，渐渐将南航在京业务过渡到北京新机场运营；2020年至2025年为网络搭建期，南航将安身北京新机场，搭建起掩盖国际国内的航线网络框架；2026年至2030年为全盘放开期，以上一阶段搭建好的航线网络框架为基本，南航将大幅拓宽航线网络的掩盖航点，并提升航班频率。

南航还订定了机队投入的方案：到2025年，估计在北京新机场投入飞机250架，日起降航班凌驾900班次。为了与运力投入范围相配套，南航方案在北京新机场投入人力资源2万余人。

东航也公布，迁入北京新机场后，东航方案全盘布局京沪两地航线网络，建成上海—北京的出入通道；同时东航旗下的便宜航空中联航也将进驻北京新机场。

机场司建立到处长彭爱兰报告《中国讯息周刊》，为支持新机场运营，民航局以前研讨订定了对进驻北京新机场航空公司的干系支持政策，举行一定的政策倾斜，好比民航局在双边航权会商中力图扩展触及北京的航权以支持新机场枢纽建立。过渡期内新增航权分派向新机场倾斜。勉励进驻新机场的航空公司富裕使用现有的未使用航权，开发新机场的国际航线。

在机场收钱政策方面也将体现差别化，依据航空公司运力投入范围、时限，对起降费、停场费以及客桥费等给予不同水平优惠。国际航权、国内及港澳台航线航班资源，优先向主基地航空公司分派。

客岁4月，国度发改委先后公布《关于北京新机场东航基地项目批准的批复》和《关于北京新机场南航基地项目批准的批复》，赞同东航和南航在北京新机场的基地建立项目。

依据国度发改委的批文，东航基地和南航基地将依照承当北京新机场航空游客业务量40％的计划目标举行建立。这就意味着，东航、南航两家将占据新机场80%的市场份额。从久远来看，南航、东航迎来了开疆拓土的新机会。

（练习记者赵一苇对本文亦有奉献）