在外洋越卖越贵，中国汽车做对了什么？

从起先被吐槽是卖铁皮，到今天喝彩又叫座，实属不易，如今的中国汽车出口正面临新挑唆

图/视觉中国

文 | 《财经》记者 郭宇 李皙寅 练习生 邓霞

编纂 | 李皙寅

卖到外洋的中国汽车越来越多，价格也在越来越高。

数据体现，2023年1月-5月，汽车出口量达175.8万辆，同比增长81.5%。新动力汽车出口45.7万辆，同比增长1.6倍。

与此同时，出口汽车的价格也在上升。五年前，出口一辆车的均匀售价是1.29万美元，如今以前站上了2万美元/辆的门槛，上增55%。

“出口就是称重卖铁皮”，过往一谈起出口的中国汽车，出口国也大多是亚非拉国度，人们总会想到便宜的标签。如今，中国汽车深化欧洲要地，英国、比利时、德国、瑞典陌头能看到的中国车越来越多。

当你敲开车窗问到价格时，屡屡会惊奇得有些咂舌——价格比国内贵不少。在这不长的时间里，中国汽车做了什么？这种喝彩又叫座，能持续吗？

出口外洋卖更贵了，凭啥？

受关税和运费影响，入口车广泛卖得贵，但中国出口汽车售价高可不止这两个要素。

全体来看，汽车出口地区更全盘，品类更丰厚。中国汽车出海，已往主要目标地是以伊朗、阿尔及利亚、智利等国度为主，出口的品类单一、单价也比力低。上海市商务委员会副主任张国华曾泄漏称，如今30多个国度每个月新增订单凌驾1万辆，动员了乘用车的出口均价，由原本8万元支配到达如今18万元支配，渐渐挣脱了出海低端的标签。

在越来越多的场合能看到中国汽车，非洲的埃及和南非；亚洲的沙特、印度、泰国和越南；欧洲的俄罗斯和英国；北美洲的美国、墨西哥及加勒比海地区；南美洲的巴西、智利、秘鲁和厄瓜多尔，不一而足。

细细来看，最大亮点是：新动力汽车打头阵，增速驶向欧洲，欧洲消耗者十分承认。

毕马威于本年6月公布的《中国新动力汽车筑梦欧洲》报告指出，2019年中国新动力汽车出口均价为5000美元，2022年增长到2.2万美元，此中，对欧洲出口均价达3万美元，高于新动力汽车全体出口均价。

“汽车出口层次提升了，中高端电动车出口取得了外洋市场的极大承认。”举国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树以为，中国在新动力武艺上处于相对优秀的形态，欧洲现在处于资源相对告急的形态，对车的需求比拟力较大，再加上一些政策支持，给中国新动力车出口带来时机。

终年位居中国整车出口量第一的上汽团体，是欧洲市场的获益者。上述报告指出，2022年中国纯电动汽车在欧洲市场销量排名前三的品牌分散是Volvo（沃尔沃）、MG（名爵）、Polestar（极星）。

MG是上汽旗下的自主品牌，最早诞生于英国，后被上汽团体收买。不但是欧洲，MG在受英国文明影响颇深的场合，好比澳大利亚、印度等地均有一定的的品牌认知度，这让其不必从零开头建立品牌，乃至能劳绩一波有品牌情怀的拥趸型消耗者。以MG 4（国内名为MG MULAN)这款新动力车为例，在国内售价约14万元，在英国售价约21万元人民币，在德国售价约18万元人民币。

图/IC

在如此的背景下，一些中国车企加紧了进军欧洲的步伐。2022年7月，比亚迪开头先后进入荷兰、日本、德国和瑞典的乘用车市场；10月，继此行进军挪威之后，蔚来汽车又公布进入德国、荷兰、丹麦、瑞典四个欧洲国度。

外洋市场有着多样化的文明背景和市场动态，这招致各市场汽车消耗需求悬殊，天性化需求更分明。汽车要想在外洋卖出低价，离不开产物在当地市场的公道定位，以及一系列的当地化变革。

在这时期，中国汽车摸到了不少门道：好比，外洋消耗者更乐意积极地表达自我熟悉，车辆屡屡也是他们展现自我的渠道之一，创新前卫的外表外型、大胆天性的车身配色、科技华丽的内饰设置屡屡能抓到外洋消耗者的眼球。好比中国现在的新动力汽车更为注意车联网和汽车上的文娱功效，但欧洲的消耗者十分体贴的是不同情况下的驾驶体验。

好比在座椅用料上，与中国用户偏心皮质不同，欧洲用户更习气纺织纤维质料。为了满意欧洲客户，领克01出口欧洲版型的车辆，接纳了100%可循环吸收的再生尼龙；还针对欧洲需求，经过新的半导体质料，在确保动力的情况下，提升车内可用空间。在如此的积极下，国内引导价19.77万元到22.27万元的领克01 PHEV，在欧洲市场广泛售价是4.2万欧元至4.45万欧元，约为人民币31万至34万元/辆。

基于如此的逻辑，不但是上汽团体，其他汽车出口量靠前的中国车企也有各自专长的外洋地区，长安、奇瑞报告《财经》，公司产物主要出口地会合于“一带一块”沿线市场。长安的UNI系列产物在中东、俄罗斯等地区的溢价挺高；奇瑞的瑞虎8、瑞虎7、星途揽月等也在外洋热销。长城汽车则报告《财经》，产物已出口到外洋170多个国度和地区。

图源：中汽协

出口价格高了，另有近忧和远虑

中国汽车出口完成了量价齐升，但仍然有近忧和远虑。

越是这个时分，越切忌头脑发热拍脑壳决定。《财经》了解到，2021年外洋出口让先行的车企吃到头啖汤后，越来越多的企业渴望也分一杯羹。2022年，一家车企原本提出就近出海，分享“一带一块”发起的利益。过了一个周末，干系卖力人直接推翻此前方案，准备进军欧洲市场，“由于向导议会突发奇想改动了战略，如今急切必要落地”。

越是这个时分，越必要顶层头脑，体系性计划。麦肯锡举世董事合资人、麦肯锡大中华区汽车板块业务卖力人管鸣宇报告《财经》，企业在中国市场的履历，并不克不及直接拿来在举世复制，假如缺乏顶层计划，屡屡会给将来留下宏大的风险，这必要车企表里兼修：事先察看好目标地的执法法例、行业生态、互助伙伴干系、商业文明；对内要有从市场、办理布局、构造、人才等全方面国际化的一揽子办法。

出口是一项长时的事情，必要硬件的投入，也必要软性的建立。不仅要产物当地化、需求链当地化，也要做到人才的当地化和营销的当地化。

自2017年起，吉利国际调停了外洋的策划战略，从纯商业型变化为商业+营销型，在举世举行品牌建立、渠道建立，优化配套办事。“哪怕是营销，我们都一国一策，按当地喜好，讲故事，在以色列资助铁人三项、在巴拿马资助着装周……”吉利汽车干系人士报告《财经》，公司在外洋有总署理形式和子公司形式，按需设置调停，现在另有东欧和中东两家子公司、一家合资公司。不休扩展当地人才比例，从而真正了解消耗者需求，提高体验。

图/IC

眼下，关于出口欧洲的车企来说，最为眷注的是“双反”（即反倾销和反补助）一事。

据媒体报道，欧盟委员会商业部分日前正在讨论，对否对中国电动汽车实行反倾销或反补助观察，第一轮观察或于7月12日启动。欧盟委员会发言人对展开观察“不予置评”，但欧盟内里市场专员布雷顿表现同意，以为“入口的快速增长已成为欧盟产业的一个成绩”。

法国也公布在税收减免和购车补助等方面向欧盟当地制造倾斜。马克龙曾在发言中提及，“绝不克不及在电动汽车市场上重蹈我们在光伏发电方面所犯的错误，我们在中国产业中形成了依托，并使其制造商昌盛兴盛”。

别的，也有车企在号令，渴望进一步低落中国的整车入口关税，以便攫取和目标出口国愈加互惠的商业政策，低落关税壁垒。

“中国到场WTO之后，现在小轿车入口关税为25%加17%增值税，但是很多国度的关税约莫是10%乃至更低。以是我发起，国度对否能把入口关税降下去，创造愈加公平的竞争情况，约莫对中国愈加开放的外貌有所协助。实践上中国要拥抱天下，市场起主要拥抱天下。”奇瑞控股团体党委书记、董事长尹同跃在2023年举国两会时期提到，渴望中国与中国汽车出口主要市场合在国和地区签署商业协议或关税同盟，将汽车归入协议目次，增速汽车产物关税互减的历程。

从久远来看，整车出口只是汽车出口的第一步，在外洋投资建厂才是将来。

图/IC

寻常而言，汽车出口有三个条理：整车出口、CKD（Completely Knock Down，即全散件组装）散件出口继而当地组装、外洋建厂消费。随着消费环节越来越多留在消耗国，出口的互助条理渐渐加深。

“中国现在以整车出口为主，将来碰面临不同国度不同水平的征税风险。从久远来说，以外洋投资建厂等办法的输入外洋，照旧中国车企必要补足的作业。”中汽协副秘书长陈士华向《财经》表现。

在外洋投资建厂方面，日本汽车业是值得我们学习的典范。

20世纪70年代，国际原油价格突涨，以油耗低为特点的日系汽车开头走向举世市场，汽车敏捷成为日本最紧张的出口商品。但在履历了出口快速增长后，日本汽车业变化形式，加大了在外洋市场的投资力度。

特别是在1985年《广场协议》签署今后，为变小日元增值和商业摩擦形成的负面影响，日本车企加大了在市场合在地直接举行投资消费的力度。依据日本汽车产业协会的数据，从2007年开头，日本车企的外洋产量就已凌驾日本当地。与此同时，以丰田和电装为代表的日本整车与零部件企业组团出海的形式，让日本车企在开发外洋市场时获益良多。

“整车和需求链企业一同出海是最抱负的形态，这种组合假如出海的话，可以让需求链企业把在国内构成的武艺和产能在外洋好效使用。”清华大学汽车产业和武艺战略和研讨院院长赵福全报告《财经》。比年来依靠新动力汽车的出色发扬，中国汽车出海历程和质量都有分明提高。

《财经》了解到，比年来，包含上汽、长城和吉利在内的一些车企以前纷繁在外洋布局产能，而国轩高科等产业链企业也开头走出国门。中国汽车“走出去”正在从“产物出海”晋级为“产业出海”。

（记者赵成对此文亦有奉献）