起亚(悦达起亚，步了三星手机的后尘)

悦达起亚，步了三星手机的后尘

是什么缘故原因，让韩系车兵败举世最大汽车市场？

撰文 | 林秋艺

编纂 | 龚 正

克日，总部位于江苏盐城的悦达起亚，传出要安插办理岗员工分批次轮休的消息。坊间多以为，这实践是一种变相裁人。悦达起亚比年在华贩卖下滑，可以说是整个韩系车在华展开疲软的缩影，像极了2017年前后三星手机在中国市场的溃败。这傍边，既有两国地缘干系影响，也有中国外乡产业迅猛展开、对韩完成了国产交换，以及新动力车快速跃起等缘故原因。

《真故研讨室》日前联结悦达起亚中国的首席运营官（COO）杨洪海，想咨询轮休及悦达起亚声称的接下去要电动化转型等成绩。杨洪海表现：“时下很多言论都是抓眼球、乱写的。”随即发来一篇新华网客户端刊发的《多维度发力，起亚在中国市场减速转型展开》的文章。若细看内里悦达起亚说的面临将来的“既要又要”，真实恰好形貌的就是如今悦达起亚所面临的实际困境。

#01

三大缘故原因困住悦达起亚

5月9日，一份江苏悦达起亚汽车无限公司（下称“悦达起亚”）的内部关照在网崇高传。关照体现，为完成电动化转型，业务及职员布局必要整合，将安插办理岗员工分批次轮休，第一批轮休工夫长达一年，自2023年6月1日至2024年5月31日。

轮休时期除了首月付出正凡人为外，其他月份均按外地最低人为尺度发放人为，时期员工不享用公司福利、调薪、勉励金等政策。一名内部员工泄漏，第一批名单包孕130余人，主要为公司老员工。

关于这份分批次轮休文件，有声响指出，悦达起亚此举是渴望以最低本钱精简职员，以最低人为来逼人主动辞职，制止直接裁人还需包袱经济补偿，尤其是老员工们的“N”基数太大。

悦达起亚总部和工场位于江苏盐城，贩卖公司位于上海，办理岗员工触及盐城和上海两地。如依照外地最低人为尺度发人为，盐都市区以后最低人为尺度为2070元/月，上海市以后最低人为尺度为2590元/月，无疑对员工生存打击宏大。

▲ 图 | 起亚第三工场

面临网络上的推测，悦达起亚很快公布了一则声明，称这是为了顺应电动化时期，主动做出的积极厘革，同时将扩展聘任专业的外乡精英人才。

这则声明并未能回应变相裁人的质疑，反而起亚中国的首席运营官（COO）杨洪海在微博公布的招聘消息和“办理层大换血”言论，吸引了更多人的存眷。

《真故研讨室》接洽杨洪海，渴望咨询轮休与电动化转型的成绩，杨洪海却直接发来新华网客户端上的一篇文章。

文章提到“起亚不休在积极，经过产物改造、渠道改造、构造架构变革等办法在中国市场减速转型展开。”

但团结实际来看，起亚在中国市场的体现，颇有点不休在积极，但劳而无功的意思。

内幕上，作为最早进入中国的韩国车企之一，悦达起亚曾依附性价比和合资车的上风，在2016年创造了年销65万辆的成果。但随后几年，就进入了跌跌不休的形式。

2017年至2021年的销量呈趋向性下滑，分别为35.9万辆、37万辆、28.9万辆、24.9万辆、15.2万辆。到2022年，悦达起亚的销量更是跌出了10万辆的红利“存亡线”，仅为9.4万辆。

起亚在中国贩卖下滑的缘故原因，反而可从其官宣的正在积极的三个方面来看。

产物方面或是其销量下滑的主要缘故原因。在起亚进入中国初期，投放了大批便宜车型，主打性价比，这些便宜车型固然撑起了销量，但也让其品牌便宜的定位根深蒂固。

当更具有性价比的国产物牌追遇上去时，起亚就只能夹在都主打性价比的国产物牌和日系品牌之间，比上卖不了低价，比下打不外代价战，起亚的位置很为难。

除了车型投放，在宁静性上起亚在中美市场的同款车型也有不同的评价。在北美市场取得精良碰撞测试成果的智跑，到了中国却碰断了A柱。

而经销渠道作为传统汽车贩卖的主要办法，近几年却常常传出起亚的经销商哭喊巨亏、红利不佳、减速退网的消息。

别的，起亚在比年丧失之间，还履历了从东风悦达起亚变成悦达起亚的东风退股事变。

2001年，为了顺遂拿到7字头的轿车消费目次，悦达、起亚攀上央企东风汽车，组建成东风悦达起亚汽车无限公司，三方各取其利，互助共赢。

转眼到了2021年，东风以2.97亿元的挂牌价转让了手中25%的东风悦达起亚股权，这傍边最大的缘故原因被以为是看不到东风悦达起亚的转机，连亏5年让东风彻底保持了持续投资的方案。再加上，东风比年发力岚图、风神等亲儿子，保持不克不及带来财务营收的合资品牌切合其战略逻辑。

东风转让的股权由悦达系接盘，转让完成后，韩国起亚和悦达分别持有50%股份，悦达起亚进入了双头对等控制的时期。

但从天眼查上的高管信息来看，6位高管中有4位是韩国籍，仅有董事长为悦达团体董事长张乃文兼任，另余1报答东风系高管。

2015年至今，悦达起亚已经履历了6任总司理。2019年9月，悦达起亚首位中国籍CEO李峰上任，单方面卖力东风悦达起亚消费、办理、营销等业务，这被解读为悦达起亚寻求任用更懂中国消耗者的外乡高管来改动颓势。

但是李峰也只干了一年半便黯然登场。2021年3月，李峰忽然被调离，指挥棒分开了韩国籍高管柳昌昇手中，而现在则是由韩国籍高管金京铉承继。

从公司高管的情况来看，这仿佛与悦达起亚声明中的扩展聘任外乡精英人才并不切合。

#02

韩系车在中国式微的缘故原因

悦达起亚的落寞感在中国并非唯一份。与起亚一同地步的另有母公司古代起亚团体的另一品牌——古代。两者的疲软体现，共同塑造了韩系车现在在中国车市的不雅感。

2022年古代团体在中国市场的销量仅为34.3万辆。此中古代品牌只卖出了25.4万辆，同比下滑27.8%；起亚品牌销量为8.9万辆，同比下滑29.9%；捷尼赛思品牌销量仅为不幸的1457辆。

不仅销量低迷，古代的消费情况也不太抱负。

2021年，北京古代的3家工场相继停产。5月，其将位于北京顺义的一家工场卖给了抱负汽车，成为抱负汽车北京绿色智能制造基地；9月，第二工场也进入停产、挂牌出售的形态；12月，重庆工场也传出停产的消息。

▲ 图 | 古代汽车在华展开也堕入颓势

古代与起亚在中国市场遇冷的缘故原因一脉相承，除了便宜定位、产物功能、构造架构等根深蒂固的成绩，另有其销量的转机点——2017年的萨德事变，很多人把该事变以为是韩系车在中国市场衰落的唯一缘故原因，这个缘故原因固然紧张，但显然是有失偏颇的，毕竟日系车也没韩系车衰落得这么快。

主要照旧由于韩系车本人的竞争力不敷。如今的中国市场，竞争加剧，国产自主品牌崛起，德系、日系车型猖獗打折，韩系车难有立锥之地。

悦达起亚的地步让人不由得想起了韩国的三星手机。现在看，两者颇有异曲同工之感。

1992年，伴随中韩建交，三星进入中国。1995-2013年，三星在中国进入快速展开期。2013年，依据中国电子科技产业网数据体现，三星电子手机品牌市场，占当年中国市场份额的约20%，位居各种手机品牌的首位。

随后，2014-2018年间，三星在华履历质量减配、盖乐世note 7产生爆炸等危急，叠加2017年萨德事变影响，市占率敏捷下降。与此同时，中国国产手机敏捷崛起，在代价带上单方面完成了国产交换。到了今年一季度之前，三星手机在华市占率已经多个季度位于1%以下，存在感进入others地步。

回归到汽车，悦达起亚和古代，现在在华情况也比力为难。韩系车在华市占率已经从2012年的10%支配，下跌到2022年的不敷2%。

实践上，在悦达起亚和古代之外，韩国的双龙汽车和大宇汽车也曾恒久地在中国市场占据一席之地，只不外它们要比古代和起亚扫除得更早。

韩系车进入中国市场的汗青还要从北京乐成申办第11届亚运会提及。

事先，韩国方面向北京亚组委捐赠了一批轿车，包孕400多辆古代Excel与索纳塔、150多辆大宇赛手等。

亚运会完毕后，获赠的韩国轿车被下放到当局部分及局部北京的出租车公司，韩系车就此借助北京亚运会的契机敲开了中国市场的大门，并为日后别的车型的引入铺平了路途。

但是，受1997年亚洲金融危急影响，作为韩国已经第二大汽车企业的大宇汽车，在收买了双龙汽车后，却于世纪之交哀求停业，随后被美国通用团体接办。

而在中国市场，大宇汽车末了以另一种情势持续存在，上汽通用汽车推出的别克凯越车型，其原型便是由大宇Nubira改良而来的Lacetti。

大宇汽车停业，被收买的双龙汽车天然走上了颠沛流浪之路。

2004年，上汽伸出了援手，以每股8.84美元，总价约为5亿美元的成交价收买了韩国双龙汽车48.9%的股权。

但是，在双龙与上汽攀亲之后的几年工夫里，双龙汽车不仅没能重回正轨，反而还闹出了工人歇工，状告上汽剽窃武艺的丑闻。尔后，由于本身策划不善加上2008年经济危急的双重打击之下，双龙汽车于2009年哀求停业保护。

在此背景下，上汽原本想一举收买双龙汽车，但因遭到韩国工会的支持，终极以失败告终。而丧失数十亿后的上汽也只好加入，这场跨国攀亲不欢而散。

上汽与双龙互助停止后，印度车企巨头马恒达一度成为双龙汽车的新东家，直到2021年马恒达回绝持续向双龙注资，并保持对双龙的控制权，为其另找买家。

彼时，有消息传言，造车新权利爱迪生汽车将收买双龙汽车，但2022年3月28日，双龙汽车公布因爱迪生汽车错过付款限期，两边之间制定的股权买卖被取消，也就是说，终极两边收买协议告吹，今后双龙汽车便不休在寻觅潜伏的收买者。

实践上，大宇和双龙在中国市场的扫除更多是遭到了举世经济的影响，而起亚和古代，则是本身在产物力、品牌定位、构造架构上的单方面衰落，加之中国国产物牌的敏捷崛起，比亚迪、不祥、长安、长城等车企完成超过性的提高，更切合国际消耗者的等候和需求，韩系车的市场份额天然被挤占。

大概是因市场被抢，起亚发急了，今年2月，杨洪海在微博“手撕”比亚迪董事长兼总裁王传福，并抛出一连串反问：“水军也要将（讲）本质，你说我们是棒子车，请先反思一下你的产物？BYD品牌名字刺耳吗？不就是一句骂人的话吗？哪天你的产物能不在大街上自燃？何时你能标真实里程数？何时你可以不故弄玄虚？何时中国海关乘用车出口数据第一名是你？”

从内容上看颇有点骂街的意思，这一骂很容易让人将起亚的车型拿来与比亚迪作比力，但是比亚迪却只回了一句祝他新年事情顺遂，显然并不想给他更多的话题度，毕竟比亚迪这三个字自带流量。

#03

冰火两重天，举世体现第三

不外，在中国市场渐渐扫除的韩系车，在国际上的体现却是另一番情形。

据外媒报道，韩国五大汽车品牌4月份的贩卖数据，韩系车举世销量为68.3742万辆，同比增长8.6%。这一数据体现了韩系车在举世市场上的竞争力不休提升。

不休以来，以古代起亚团体为代表的韩系车在举世市场上终年位居前线。2022年，古代起亚团体举世销量达684.5万辆，仅次于丰田和群众之后，这也是古代起亚初次在举世销量中排名第三。

别的，在美国市场，古代起亚团体的市场份额初次打破了10%，在欧洲市场的占据率也高达9.4%。

▲ 图 | 韩系车在西欧则是另一种体现

可以说，除了最难啃的汽车强国日本，韩系车已经能在别的两大市场站住脚跟，和其在中国市场的体现可以说是大相径庭。

不仅是在北美和欧洲，乃至在印度、俄罗斯和巴西市场，韩系车都有着十分出色的贩卖体现。

究其缘故原因在于，韩系车一向的高性价比打法，满意了外地平凡家庭最基本的购车诉求。

颜值上过得去、油耗低、质量不乱、代价便宜，比力日系车代价上更具上风，比力德系美系车，油耗低的同时期价也昂贵，对很多人来说，置办韩系车是一种务虚的选择。

从其电动化转型来看，仿佛也只需中国市场跟不上电动化厘革，实践上古代起亚团体在新动力车型上的布局完满水平乃至凌驾了日本品牌，油电混动、插电式混动、纯电动、氢燃料电池车，都有量产车型。

2022年的欧洲新动力团体市占率排行榜上，古代起亚排名第四。而从业绩上看，2022年，古代纯电动汽车IONIQ 5和IONIQ 6，两款车型销量超10万辆；起亚EV 6整年销量近8万辆，都快遇上在中国市场的总销量。

可以看出，不管是在传统燃油车型照旧新动力车型，古代起亚团体的起步和转型都不算晚，假定中国市场与西欧市场同步推出，不至于到2023年了才喊电动化转型的标语。

固然现在起亚在国际也有新动力车型K3在售，但从其销量上去看，2022年整年销量仅1.2万辆，而比亚迪单一个宋，2022年销量就达47万辆，就连东风的岚图都有1.9万辆的销量。显然起亚在中国贩卖的新动力，面临一众国产物牌完全打不外。

而从其产物力来看，起亚更是不占上风。以在售的2019款起亚K3 PHEV为例，补助后起售价19.98万，与13.58万2021款秦PLUS DM-i比拟，起亚K3 PHEV的动力、馈电油耗、混动典范、尺寸空间、功效设置等等方面都有分明差距，关键代价还贵了6万多。

古代起亚不在中国和西欧市场同步引进新动力车型的缘故原因大概就在于此，在外洋能打的产物，在中国市场约莫反而被吊打。

悦达起亚的声明中，称其在外洋的滞销纯电车型EV 6 GT版估计今年8月将进入中国市场；中型纯电SUV车型EV 5将于今年11月上市。

而据起亚内部职员消息，由于起亚之前在电动化范畴的布局太慢，电动化的消费线和装备还在调停中，假如EV 6项接纳国产消费的形式，上市工夫将会更晚，因此只能接纳入口形式。

起亚新动力在中国的后续体现怎样仍未可知，但关于“起亚会成为下一个加入中国市场的合资品牌吗？”这一成绩，只能说约莫悦达团体是不会让它加入的。

毕竟现在中国市场仍占据着悦达起亚外洋第五范围市场的番位，还不是浑身而退的时分。

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