不怕货比货 试驾旭风悦达起亚K4

所谓估客逐利，估客也屡屡具有共同的视觉去发觉市场的利润空间，好比我们原以为紧凑级车往上走一步便是中级车，直到名图的显现，我们才发觉原本中间居然还能存在另一个A＋或B－的级别空间。就在名图开发这个市场不久，刷刷又显现了两位挑唆者要来分蛋糕，一个月前我才试驾过旭风标致新一代408，而旭风悦达起亚K4又来了，它的体现足以抗衡前方两位对手，撑起三国鼎立的场面吗？

三个成绩快速了解K4

成绩一：K4什么来头?

旭风悦达起亚官方先容K4为首款专为中国消耗者研发打造的全新中高等座驾，补偿K3和K4之间的市场空缺。这不由让人想起客岁上海车展北京古代公布的专为中国市场量身打造的全新中型车——名图。两车有相近的车身尺寸，相似的悬挂布局和动力设置，并且市场定位相反，以是K4与名图的干系天然不言而喻了。

比拟发迹属内同为中级车的K5，两车相反有着相近的车厢空间，但K4作风分明更倾向稳练、商务一些，卖点是丰厚的设置和更好的乘坐温馨性。其主要会合于35岁支配的目标受众也比K5要高，K5有着更强的动力体系，车型也更重申驾驶以为。

印象二：K4底气安在？

这在这个级别的市场里，K4的对手并不多。但是相似于田忌赛马的产物定位又要求了K4要做到计划顺应性广泛，定位在感性消耗看法的实用主义目标客户也要求它有亲民、均衡的外貌来支持，不必要什么别具一格的计划与天性。相反，驾驶的便宜度与操控和谐性也要高。做好了基本功今后，K4要成为品牌的贩卖主力、要有所打破的话便必要接纳“越级”伎俩了，最稀有的办法便是增配，温馨性装备能富裕照顾到市场的需求，于是乎能在K4身上找到一大堆奢华车的设置也就是理所固然的事变。我信赖，车厂也是相当明白这中间的意图。

成绩三：开起来怎样

K4给我的第一印象是相当轻盈。轻印油门，车子便冷静前行，除了油门头段略微敏感以外，全体动力转达维持安稳而温馨的输入，悬挂的行程与软硬度行家车时以为颇为温馨，悬挂的贴地性都不错，顺应性很广，安定性与温馨性俱佳。车子总体坚持轻松易用的性情，但又不失应有的机动性。

外表：家属计划和而不同

 K4作为计划师彼得?希瑞尔又一佳构，车身使用多量的直线计划，计划伎俩与先前的K3、K5不尽相反，全体以为更为沉稳大气，唯虎啸式家属前脸作为K4传承标志。内幕上，起亚K4车身尺寸为4,720mm×1,815mm×1,465mm，轴距为2,770mm，严谨上算起来并不属于传统的中级车，以紧凑级车的尺寸拥有中级车的空间却是K4的卖点，并且工艺水准更有跨越中级车之势。

内饰：经心制造奢华感

一踏进车厢，中控台的计划、车室的布局与内饰配饰就似要营建更多的奢华与风雅感，但其一切利用，都切合寻常群众的使用习气，又没有十分重申家属计划的作风，让计划师有了很大的发扬空间，而坐进车厢内朝向盘、踏板、座椅及排挡都能较快上手利用，没有特别必要顺应的场合。

驾驶以为：温馨性令人印象深入

 现在起亚K4搭载了1.8L Nu D-CVVT和2.0L Nu D-CVVT两款天然吸气引擎，这两款引擎在古代名图身上相反能找到，分散搭载6速手动或手自一体变速箱。本次试驾为2.0PREMIUM顶配版，最大功率为155马力/6200rpm，最大扭矩为192牛?米/4000rpm。而作为主力车型的1.8L版本，最大功率143马力，最大扭矩176牛米。年底还将推出的1.6T涡轮增压版本，最大功率达175马力，最大扭矩达265牛米，同时共同全新7速双离合主动变速箱。

启动引擎后，加油前行，K4给我的第一印象是相当轻盈。轻印油门，车子便冷静前行，假如略微深踩，引擎低转扭力涌现得相当敏捷，转速升至2000多转，车子乃至给人一点稍微前冲的以为。该引擎最大输入155马力/6200rpm，最大扭力192N?m/4500rpm，活泼度不错，不外发力区间稍稍偏窄，中段输入较为温文。在80-100km/h的阶段再提速，引擎输入并不会让人感受费力，全油门增速的形态下转速攀升至6000多转换挡，变速箱跟进的速率也快，偶尔会连降两挡以满意动力呼应。

同是6速手自一体变速箱，比拟以往起亚的其他车型，这个变速箱以前有了很大的提高。平常慢速时的蠕行，挡位间的接合，风雅度已然不差，偶尔稍微的顿挫也不至于让人不悦，电子控制体系设定的逻辑也相当完满与天性化，动力转达维持安稳而温馨的输入，手动+/-形式下压榨动力时，该变速箱又能对驾驶者的指令实行得较为坚决，可以说，这套传动体系的体现以前改动了恒久以来变速箱作为韩系车短板的为难场面。

固然此类家用轿车寻常注意易驾性与扭力，马力不会太刻意去调高而扭力体现却很抢眼，不外我更发起平常驾驶时使用ECO形式，一来既能变小低速下动力涌现过于活泼的成绩，使整个动力转达历程更为温文淡定，易于掌控；其次更利于燃油经济性。

改造韩系车印象的另有K4行车质素与底盘体现，悬挂的行程与软硬度行家车时以为颇为温馨，本次试驾并未碰到太多磨练这套悬挂的路面，在市内或高速行走，乃至偶尔走走烂路，应对路面忽然的凹凸时悬挂的贴地性都不错，顺应性很广，安定性与温馨性俱佳。只管K4使用前麦弗逊后多连杆，动力反响也快，剧烈转向时车尾乃至会有稍微外移，但实践不必过多渴望操控性，除了悬挂偏软，同事乃至打趣地说，转向路感轻得以前可以媲美GT5的罗技朝向盘了。

但是K4又不至于是一款完全抹掉驾驶快感的车型，只是它的职责更多是把你从A地舒惬意服送到B地。固然极限不高，但在弯弯曲曲的环湖路面，它又有相当机动轻快的体现，朝向盘悄悄一抹，车头拐过了不少弯角，丝毫没有增大轴距带来的拖沓。KIA在骨子里照旧愈加注意驾驶体验，比起同门的古代，操控性照旧分明一点。

总结：竞争力不错，价格是紧张

放眼市场K4现在跻身的级别另有没太多的对手，新一代标致408和同门的古代名图可算是最直接的对手。内幕上，以上这些车的显现主要是为了处理仅限的预算下既不满意于紧凑级车的空间，又不太承受入门中级车寒酸设置的纠结买家，以是K4可否大卖，一个好的定价仍旧是最紧张要素。但从产物力来看，假如高速时我和同事能更轻松地扳谈，磨合期后油耗能低落一些，那K4就真的没什么好挑剔了。