燃油车，真凉透了吗

出品｜虎嗅汽车组

作者｜李文博

编纂｜周到

头图｜《Top Gear》

文章开头前，先提个问：为了满意以下用户场景，你必要买几台车？

场景一：无伤穿越非洲戈壁；

场景二：举世赛道恣意驰骋；

场景三：潮水都市优雅穿越；

场景四：晚间歌剧准期赴约；

假如是笔者，最少要买四台车：满意场景一的硬派越野车，如奔腾大 G、路虎卫士、Jeep 牧马人；满意场景二的超等跑车，如兰博基尼轻重牛、法拉利、迈凯伦；满意场景三的高功能旅游车，如宝马 M3 Touring 、奥迪 RS6 Avant、奔腾 AMG E63 S Estate ；满意场景四的两门跑车，如捷豹 F-type、保时捷 718、宝马 Z4 等。

如此算下去，1000 万购车预算也只能委曲搞定。那么，假定有一台车，可以同时满意上述四种用户需求，且设置拉满也远远不要八位数，你会为它掏钱吗？

如今，它来了，保时捷 911 Dakar ：一台同时具有越野级经过性和赛道级功能的两门跑车。

卡宴见了直摇头

我们先来表明一个界说——汽车经过性，即汽车在一定载荷下，以充足高的均匀速率经过坏路或无路地带（柔软地、沙地、雪地、坎坷路面）和克制种种停滞（台阶、陡坡、侧坡、壕沟）的才能。它有个更易于了解的官方俗称：汽车越野性。

一台车的经过性强弱与以下三个中心目标强干系：几多尺寸、牵引才能、重心地点。据此，汽车经过性又分为三个细分项：

表面经过性：经过停滞的才能，取决于几多尺寸；

牵引经过性：经过坏路或无路地带的才能，取决于牵引才能和附着条件；

推翻经过性：经过纵坡、横坡、弯道的才能，取决于汽车重心；

先来看表面经过性，这局部很好了解，好比你时不时会看到一台昂贵的跑车在大型商超地下车库入口斜坡处踟蹰不前，谨小慎微地，恐怕剐蹭。但要是一台 SUV，哪怕好坏常便宜的入门紧凑型 SUV，也能十拿九稳地开下斜坡，进入地库。

这就是汽车表面经过性的生动体现，跑车被地库下坡“卡住”，我们称之为表面没效，它与整车尺寸休戚与共，决定性参数是：最小离地间隙、接近角、分开角、纵向经过角；最小转弯直径、内轮差、转弯通道圆、车轮半径。

这此中，各位最耳熟能详的四个维度是：最小离地间隙、接近角、分开角、纵向经过角。底下这张图就展现了被誉为越野神器的铃木吉姆尼夸大到令人张口结舌的“越野三围”。

表面没效是双向的，一方面由整车尺寸决定，一方面也取决于停滞物和转向通道尺寸。在停滞物（如大石头）和转向通道（如林间小道）几乎无法通事后天举动改动的条件下，要变小表面没效的场景显现，车企能做的就是在公道的车身范围内，提升越野四围。

简便来说，想不被地库、石头、山丘、土坡“卡脖子”，就得让本人长得再高一点。

再来看牵引经过性，这里要引入一个名词：车轮接地比压，指的是车轮对地表的单位压力。压力过大，车就容易“沉进”柔软路面，招致车轮与地表的附着系数过小，转动阻力没效，即各位常说的“陷车”。

压力小，车辙深度浅，车轮的行驶阻力和沉陷没效的概率就相应减小。这是一项均衡的艺术，不克不及一味寻求低落车轮接地比压，还要思索转动阻力和附着系数，不然乘用车早就丢弃四个车轮，接纳坦克式履带了。

最初是推翻经过性，分为三种情况：纵坡过大：纵翻、纵滑；横坡过大：侧翻、侧滑；弯道过小：侧翻、侧滑。我们跳过繁复的盘算历程，直接分开总结就是：车辆经过纵坡、横坡、弯道时，应尽力变小溜车、翻车、漂移、推头征象产生的概率。

创建了这三条基本认知，再来看保时捷 911 Dakar 的四维数据：接近角 16.1° 、分开角 18°、经过角19° 、车身最大离地间隙 191 毫米。对一台硬派越野车来说，这些数据大概上不了台面，但关于一台在 911 跑车基本上打造的“越野跑车”来说，告竣这些数据，以前几乎穷尽了保时捷工程师的一切想象空间和武艺才能。

比拟带活动悬架的 911 Carrera ， 911 Dakar 的车身全体高度提升了 50 毫米，加上前后桥上液压升降体系提供的 30 毫米分外高度，终极完成了 191 毫米的最大离地间隙，此时的经过角为最大的 19°，与同门 SUV 车型卡宴坚持同一水准。

忧伤的是，如此的离地间隙， 911 Dakar 还可以支持 170 公里/时的最高车速（车速凌驾 170 公里/时，车辆将主动低落高度至“标准”地点）。这也难怪保时捷官方将 911 Dakar 称为“极致越野功能的公路 911 ”。

具体保时捷是怎样做到的呢？四个字：支配开弓。

第一管，来自德国倍适登（ BILSTEIN ）代工的减振器。作为为每一代 911 都提供过处理方案的悬架需求商，倍适登和保时捷是一对互相成果的“老铁”：好比，年代久远的 911 Convertible (964)和 911 (993)，倍适登提供了 B6 原厂交换件或 B16 绞牙套件；使用 DampTronic? X减震器武艺的绞牙减振器 EVO SE 用来适配 992 。

在 BILSTEIN DampTronic? X 植入 992 后，与之前的 991 比拟， 992 的标准悬架阻尼力厘革范围扩展 40%，在提升驾驶温馨性的同时，保存了原有的操控性。

依据倍适登官网信息，量产的“ EVO SE - Suspension Kit ”只能提供 20 - 35 毫米的减振高度调治区间，由此可以确定 911 Dakar 上的 50 毫米高度可调减振是倍适登特制+特调的版本。减振行程拉长后，保时捷工程师就可以经过低落弹簧刚度的办法，提升911 Dakar 在非铺装路途上的温馨性。

但如此做意味着 911 Dakar 不得不承受平常都市路途、高速公路行驶时，高车身为风阻系数、整车风噪带来的“负影响”，但这对能买到 911 Dakar 的 250 位中国侥幸车主来说，基本算不上事儿。

第二管，轴液压升降体系（Axle Lift system）。从 991.1 开头，保时捷在前轴上增长了一套液压升降安装，能让车辆十分轻松地在峻峭的地下车库和地表之间穿越。

但在 911 Dakar 上，保时捷在后轴上也装备了这套升降体系，并用单独的液体罐为两套体系分散需求压力，确保不会在戈壁行驶时，显现需求不敷的情况。

我们暂且无法确认 911 Dakar 上轴液压升降体系的需求商是哪家，故用长时为保时捷提供升降体系的TECHART Noselift System 为表现，该体系包含 2 个提升机构，1 个液压安装，经过一个控制按钮就可让车辆前桥在车速不凌驾 60 公里/时抬升约 40 毫米。

使用特供悬架+前后桥液压升降体系，保时捷大大提升了 911 Dakar 的经过性，但这些窜改只是让 911 可以在戈壁拉力赛中跑起来，不代表可以跑得快、跑得稳、跑到尽头。

早就想到了

内幕上，我们担心的成绩，保时捷工程团队早就想到并处理了，毕竟这是一群将 Ferry Porsche 名言“The 911 is the only car that you can drive from an African safari to Le Mans, then to the theatre and onto the streets of New York ”奉为人生圣经的“机器疯子”。

跑得快、跑得稳、跑到尽头，分散对应三件事：动力功能、底盘体系、历久度。

在动力功能上， 911 Dakar 直接移植了 Carrera 4 GTS 上的 3.0T 水平对置六缸倡导机，最大输入功率 353 千瓦，峰值扭矩 570 牛·米，百公里增速 3.4秒。即使是在使用胎纹深度到达 9 毫米的倍耐力 Scorpion All Terrain Plus 全地形胎情况下，最高车速也可以做到惊人的 240 公里/时。

据干系媒体报道，为了让 3.0T 水平对置六缸倡导机进入中国，保时捷的认证费就花掉了八位数（万万级）。

固然，除了动力总成，为了跑得更快， 911 Dakar 还想尽办法地让整车轻量化，好比从992 GT3 上拿过去的碳纤维加强塑料（CFRP）倡导机盖，相反材质的安稳式后扰流板，更轻的玻璃和锂电池组。

在导入中国的车型上，911 Dakar 用 18 向电动调治座椅，交换了碳纤维赛车座椅和防滚架，做到了 1,605 公斤的整备质量，低于外洋版的 1611 公斤（3,552 磅），只比 911 Carrera 4 GTS 略重 10 公斤。

在底盘体系上， 你能想到的保时捷武艺，911 Dakar 一个不落：带牵引力办理控制 PTM 的四驱体系，加强版车身安定体系 PSM，主动防侧倾安定体系 PDCC、主动悬架 PASM。

值得注意的是， 由于 911 Dakar 要不休在鹅卵石路与戈壁公路之间切换，PSM 体系必要不休地学习，软件工程师就得在种种路况下现场调试软件，为了确保交付时的安定性，保时捷在 PSM 使用中投入了约莫 2,000 个工时。

终极，软件工程师为 911 Dakar 新增了两个驾驶形式：“Rallye”（拉力）形式，是更倾向后驱的四驱形式，让整车进入偏转向过分的形态，以尾部过量滑动过弯。 “Offroad”（越野）形式为最大的牵引力计划，如今大局部动力会向前轴运送，以脱困为第一要务。

在这两种形式下，911 Dakar 都可以完成拉力起步控制功效（Rallye Launch Control），允许约 20%的车轮打滑，即各位常说的“弹射起步”。

在历久度上，911 Dakar 交付前在举世的测试里程为 50 多万公里，此中越野测试历程凌驾 1 万公里。包含法国南部拉斯图尔的拉力赛车道，瑞典亚杰伯罗格的冰面，迪拜摩洛哥 45 ℃ 低温下的 50米高峻峭沙丘，天下上海拔最高的活火山智利奥霍斯-德尔萨拉多火山。

用一句话来总结就是：不出不测，人类驾驶者应该比 911 Dakar 更早歇菜。

写在最初

在保时捷 911 Dakar 上，笔者看到了两种才能：

起首，是落实“一车多用”的才能。在很多人的认知中，“一车多用”就是这台车可以通勤、远程、露营、搬场、拉货，但前述功效只是局促意义上的“多用”，忽略了赛道和非铺装路途穿越这两种 500 万以内的好车应该具有的中心才能。你的确可以在车里躺着喝冰可乐，看大彩电，但能在撒哈拉戈壁的中央，熬过一夜吗？

其次，是跟燃油车死磕的才能。纯电车交换燃油车的汗青历程不会逆转，在“燃油车帝国谢幕”的倒计时中，很多车企都已中止燃油车研发，转向电动化。但保时捷不同，为了能让 2500 个地球人，了解到内燃机多踩一脚油门，多换一次挡的极限兴奋，他们仍然在孜孜不倦地砸人、费钱，这种勇气本身就值得佩服。

最初，再和各位做个互动：在 1000 万的预算框架内，你是乐意把钱花在 911 Dakar 如此的“多功效”燃油车上，照旧抱负 L9 如此的“多功效”新动力车上呢？批评区见。

正在改动与想要改动天下的人，都在 虎嗅APP