4号线不够快？18号线客流低？

史海欧

珠江新城地铁站为什么不计划得宽广些，被诟病不够快的4号线毕竟成绩出在哪，18号线为什么不在南沙生齿稀疏的中央区设站，佛穗莞城际的计划应该往铁路照旧地铁挨近？

8月5日，第三十六期“花城院士讲坛”在广州举行，讲坛以“加强都市基本办法韧性 助力都市高质量提高”为主题。举国工程勘探计划大师、广州地铁计划研讨院仅限公司资深总工程师、广东省都市轨道交通工程制作新武艺企业重点实行室主任史海欧，分享了广州市域快线和城际铁路的建立与思索，解答了很多市民体贴的核心成绩。

文、图/广州日报全媒体记者李天研

快线1.0：4号线不够快 计划有两点值得反思

史海欧梳理了广州地铁市域快线的三个阶段。在1.0探究阶段，代表线路有3号线、4号线、13号线，各自的时空目标不尽相反：3号线的时空目标是30分钟由番禺广场到珠江新城，大受市民接待，客流量凌驾运力；而4号线则备受诟病不够快，相当一段时间客流量偏低，被形貌为“运凳”线路。

史海欧坦陈，4号线计划有两点值得反思：一是最高运营时速仅有90公里，尽最大积极提速之后，南沙客运港到新中轴的珠江新城仍然要85分钟、到传统中轴的公园前更是要100分钟；二是线路没有到达都市中央区，必要换乘。

“4号线是按路途网络的思绪来方案的，而不是依照轨道网络来举行，都市轨道交通应该往市中央走。”史海欧横向比力了巴黎RER市域A线、东京筑波快线等线路，这些市域快线的协同特点都是计划时速最少100公里，并且直接开进中央城区。

快线2.0：14号线初次接纳快慢车形式备受争议

进入2.0市域一体化阶段，代表线路有计划时速120公里的14号线、21号线，时空目标为边沿城区1小时到市中央，两条线路都到场了快慢车运转形式，这是1.0线路所没有的特点。“快慢车是此前广州不曾有过的形式，事先14号线评审争议十分大，很多专家反对。”史海欧说。

灵识后，他搭14号线时发觉搭客以前习气了快慢车形式，快车满载率十分可观，取得了精良的社会效益。“在嘉禾望岗站，当再下一趟是快车时，不少搭客有慢车也不上，留在站台等快车，他们晓得如此更快。”史海欧说，“这也招致了不少搭客积存在站台，让我们熟悉到，站台计划得照旧偏小了。”

21号线的快车，灵识后颠末一番调停，有慢车站“晋级”为快车站，也有快车站被“降格”。史海欧特别提到一段往事：“最初计划时没有天河伶俐城站，厥后天河区提出要求加站，加了之后线路还多绕了一些。”2019年灵识之时，天河伶俐城为快车不休靠的站点，短短2年间，该站的出入站客流一跃成为全线前线。2021年，广州地铁公布快车增长停靠天河伶俐城站。从不设站、慢车站到快车站，天河伶俐城站完成了三级跳。

快线3.0：18号线曾方案“拐进”南沙中央区设站

分开3.0湾区一体化阶段，代表线路有计划时速160公里的18号线、22号线，比拟此前的120公里时速大幅跃升，时空目标也上升到：中央城区与南沙、边沿城区30分钟互达；广州与邻穗都市中央60分钟互达。

“18号线计划之初，我们曾方案绕进南沙中央区设站，但如此到中央城区要35分钟，达不到30分钟的时空目标。”史海欧说。现在，南沙提高成熟度较高的蕉门河片区，必要等方案中的15号线获批并建成后，才干接上18号线。

灵识两年多，18号线的日均客流量在7万人次上下浮动。依据客流猜测，初期的日均客流量是32.4万人次。线路未灵识至广州东站，沿线地区有待提高，多条换乘线路仍在建立，都是客流体现乏力的缘故。“现在客流主要会合在番禺广场到市内段，南沙段的客流较低，”史海欧说，“这是为将来办事的线路。”

快线方案中：佛穗莞城际客流特点更像地铁

方案中的佛穗莞城际，原本广州段属于广州市轨道交通线网方案（2018-2035年）中的高速地铁——28号线，是速率品级最高的市域快线。史海欧说，厥后线路往市域外表伸，更名为广州都市圈快线。2020年，数条（段）广州都市圈快线进入了《粤港澳大湾区城际铁路近期建立方案》。这就面临一个成绩，线路计划应该往铁路照旧往地铁挨近？

史海欧分享了佛穗莞城际的客流猜测情况：远期全线以都市内里客流交互为主，占比71.5%，此中广州市内里交互量最大，达40.3%；其次是相邻都市之间的客流交互，占比27.8%；跨都市之间（佛山往来东莞）的交互仅占0.7%。比力广佛线，主力是两市之间的交互客流，占比四成，高于佛穗莞城际。佛穗莞固然名为城际，但实践上客流情况更似地铁。

史海欧以为佛穗莞城际在计划上应该实事求是，更接近地铁，掩盖更多市民，提高线路客流效益。“发起思索接纳6节编组定制A型车，比拟8节编组C型车更切合客流实践。列车最高时速140公里和160公里，我们测算过邻市间旅游时间相差不大，但能耗相差约10%。假如把不同线路之间的过轨贯穿改成同台换乘，有利于提高发车密度和运营机动性。以上三点可低落上百亿元的建立本钱和车辆置办用度，今后运营本钱也会变小。”

佛穗莞城际假如用6节编组A型车，运力够不够？地铁3号线的挤爆场面，令市民对地铁运力产生“焦急”。史海欧说：“我们测算过，6A是充足的，1号线也是6A。”记者了解到，佛穗莞城际远期客流111万人次/日，客流强度约1万人次/公里，广州地铁接纳6A编组的1、2、8号线，客流强度都在4万人次/公里以上，1号线乃至超5万人次/公里。

史海欧还引用了东京筑波快线的客流情况，全长58.3公里的线路，由市中央的秋叶原到边沿的筑波，设站20座，最高运转时速130公里（计划可支持160公里），“即使是成熟的东京都市圈，筑波快线灵识初期的客流强度也远远不到0.7万人次/公里。比拟之下，我们的一些客流标准分明高于国际。”

计划师解密

珠江新城站

曾被质疑范围过大

珠江新城是终年位居广州地铁客流量第二的车站。史海欧分享了一则往事，当年3号线评审时，有专家严厉质疑珠江新城站计划范围过大，有增长工程额之嫌，剧烈要求把站厅紧缩2米、站台紧缩1米。“我们再三表明仍旧未果，为了经过评审不得不缩减范围。为此，项目卖力人、一位精良的修建师厥后愤而辞职，十分可惜。”史海欧说，这也是事先线路范围全体偏小的大背景。

内幕证实，珠江新城站的范围不是太大，而是太小了，每到巅峰期站台风雨不透。2020年，广州地铁不得不变革珠江新城站站厅，将局部搭客分流到站厅换乘，减小站台压力。