荣威ei5(独立试驾荣威Ei5：真正的主流电动家用车，和燃油车差别有多大？)

独立试驾荣威Ei5：真正的主流电动家用车，和燃油车不同有多大？

无论当下的电动车存在多大争议，它都以前是国内现在业界公认的场面所趋了。在政策和市场磕磕绊绊的拉锯之中，从国内兴旺的一二线都市，到偏僻一些的三四线地区，陌头巷尾里都开头陆连续续显现了电动车的身影。与其持续报以侧目，乃至藐视性的目光对待它，我以为倒还不如切身实地去体验一下再作推断。

固然一说到电动车，很多车迷们要么想到的是特斯拉、亦大概国内各路甜言甜言的新权利车企，要么想到的就是一堆声名狼藉的“老头乐”。但是，大局部的电动汽车买家面临的，照旧浩繁主流厂商、主流价位的平凡电动家用车——它们的水平毕竟怎样样，大概才是主流买家们必要晓得的。

这次我们就大胆拿这台荣威Ei5，来个“管中窥豹”。

【静态篇】

作为一款目标比力贴近主流消耗群体的电动车，这台Ei5接纳旅游车的车体外型照旧很新奇的。并且燃油版的i5三厢车上十分流利的波浪形腰线，也一连到了它身上。全体的外型固然没什么冷艳之处，最少照旧算耐看的。并且从一边来看，它也没有显现电池组安装过于凸出从而影响底盘高度的成绩。

不外坐进车里后，它的最大弊端就暴显露来了——地台太高。前排座椅的臀点假如调得比力低的话，两条大腿就会被地台架得很平，以为很不惬意。以是哪怕是一台轿车，你也不得不被动接纳相似SUV那样的高坐姿来开车。中控台的干活还算不错，最少能摸到不少软包，并且比拟起如今越来越多新车动辄弄周全触控大屏的举动，它保存了不少实体按键，显然让人安心不少。

后排的人机工程学也有着相反的成绩，固然座椅柔软度尚可，腿部空间也富裕，但是臀点偏低、坐垫角度平，因此大腿也丢失了支持。这仿佛是这一类电动轿车的通病，电池组的体积太大，想要不外于显露车体局部的话，不成制止的就会挤占一局部乘员舱的空间。

而作为一款旅游车，它的尾厢空间还算是充足充裕的，578L的容积平常以前很充足了，最大的成绩照旧在于门槛太高，搬行李不太便利。但要注意的一点是，现在的新款车型，尾厢容积以前缩水成了478L，估测跟电池扩容有干系。

【动态篇】

从燃油车到电动车年代，信赖最大的提升莫过于驾驶性和NVH的水平了。这台车的驾驶性，仍然维持了荣威一向的精良水准。它和我之前试过的Ei6、名爵6新动力一样，带有三种不同的动能吸收力度，以及三种驾驶形式。起首，节能形式和平凡形式下的增速平顺性、呼应性都很好。节能形式下，油门前1/3行程会相对收敛一点，标准形式下显然线性度好了不少。可以感受的为数不多突兀的场合，也就仅有踩下油门的一刻，动力接入时有十分弱小的拉扯感。

市内80km/h车速下，它的增速以为大要相当于一台紧凑型车配1.6T倡导机的水准，但时速破百之后，增速的力道就仅有1.6L天然吸气机支配的水准了。不管怎样说，如此的动力体现以前碾压了很多汽油车，平常市内行驶是基本挑不出弊端的。

再说下底盘。上汽系的底盘调校也算是自主品牌里水平不错的。起首转向手感和其他上汽系的车型不同不大，低速手感略轻、电子味比力重，但阻尼的厘革做得不错；悬架的调校相对偏软，固然有比力重的电池组压在车底，但是过弯时仍然可以感遭到比力分明的侧倾，幸而滤震体现及格，固然没什么紧绷感，但是丰富感不错，也不太容易露馅。刹车方面，和以往的汽油车不同，由于电动车大概混动车的刹车是带有动能吸收功效的，因此整个制动行程会履历电气制动和机器制动两个不同的阶段，时期脚感的过渡厘革是一个值得眷注的场合。幸而这台Ei5的体现还不错，基本上整个行程都比力硬，脚感也比力匀称一致，没有产生相似于凯美瑞混动那样脚感厘革比力分明的征象。

不外要注意的是，刹车脚感做得好，偶尔分并不代表制动调校一定出色，由于也有刹车时完全依托纯机器制动的约莫。这种情况下，刹车时是没法富裕使用动能吸收来浪费能耗的。从仪表盘的功率计上察看，这台车刹车时的动能吸收仿佛做得还不错，实践情况怎样样就不得而知了。

NVH方面天然也是体现不错的，没有了倡导机的轰鸣，除了电动机运转时的滋滋电流声，也就剩下胎噪和风噪了。这台车低速行驶时的杂音阻遏照旧不错的，只是跑高速时风噪相对分明一些，主要会合在A柱四周，不外照旧可以承受的水平。

能耗方面，由于充电的条件不是很宽裕，我们关于电耗的评价，很大水平上要依托体系本身的SOC测定和电耗盘算。这台车跑了4万多公里，依据车载仪表体现，均匀能耗停留在13.9kWh/100km的水平。察看仪表来看，它在都市路况下的电耗大要在15kWh/100km支配，遇上高速路况，大概驾驶比力剧烈的话，电耗会跃升到约莫17-18kWh/100km的范围，这也算是现在主流的平凡水平吧。

总结：

到这里，我再多谈一点一局部关于电动车的使专心得。一些对电动车交往不多的人，约莫会严峻高估了电动车的充电本钱与汽油车用油本钱之间的差距。实践上，以我地点地区的快充桩为例，电费约莫每度1.4-1.7元支配，有的场合约莫会相对低一点，乃至可以到达每度1.1-1.3元的水平。但是大大多公用充电桩还会抽取办事费，寻常是每度电0.6元支配。团结约莫15-17kW.h/100km的电耗，大要算出每公里本钱约莫为0.35-0.4元。实话说，这也不外相当于寻常1.6L支配的小排量自吸家用车的市郊大概高速的油耗破费水平。固然，平常保养本钱更低是纯电动车的另一个上风。但是思索到现在市场的承认度，和与之干系联的二手残值水平，现阶段的电动车买家照旧要亏掉不少的。

回过头来看，它没有如今很多所谓“新权利车企”五花八门的花哨噱头，但是它充足贴近刚需，并且补助完之后15万支配的价位照旧相当公道的。不外仅有300km出头的NEDC综合续航是一大痛点。幸而现在的新款车型，以前扩容到420km的水平了，价格却基本没大厘革，现在月均3000上下的销量以前算好坏常喜人了。但是它仍然挣脱不了一些电动车固有的弊端，譬如人机工程成绩，这分析它现阶段的平台计划，仍然有一定的提升空间吧。

文｜韦陀

图｜韦陀